Первый автомобиль в китае
Китайская автомобильная промышленность 1950-60 годов.
На сегодня автомобильная промышленность Китая является одним из безусловных локомотивов мирового рынка. Десятки автосборочных заводов ведущих мировых производителей — от «Фольксвагена» до «Ниссана», несколько марок собственно китайских авто, во весь голос заявивших о себе за последние пятнадцать лет. Весь этот громадный комплекс с проектным годовым выпуском порядка восьми миллионов автомобилей не был построен в один момент, и имел свой фундамент.
В 1931 г. по распоряжению правителя Маньчжурии Чжан Сюэляна был создан первый китайский автомобиль — грузовик Ming Sheng. Машина была построена в единственом экземпляре, и до наших дней не сохранилась. Но начало было положено. Однако, последовавшая в 1937 году японская оккупация Китая, и начавшаяся затем гражданская война между маоистами и сторонниками генералиссимуса Чан Кайши, на долгие годы отсрочили появление в Китае собственной автомобильной промышленности
Вообще, Китай всю свою историю оставался очень закрытым государством для западных стран. Которое традиционно искало собственный путь, при этом не чураясь в нужные моменты учиться. И как губка впитывать знания и умения — как на Западе, так и на Востоке.
Здесь следует отметить, что в обстановке противостояния двух полюсов в мире, после окончания второй мировой войны, передача технологий идеологически близкому государству воспринималась как дело весьма обыденное. Это очень помогло Китаю и другим промышленно слаборазвитым на тот момент государствам Азии построить свою индустрию. Они заняли просоветскую позицию — кто декларативно, кто на деле.
В начала 1950-х годов главная роль в становлении производства автомобилей в коммунистическом Китае была отведена Советскому Союзу. Годом рождения китайского автопрома стал 1956-й, в июле которого из ворот построенного в г. Чанчунь при участии советских специалистов завода FAW (First Automobile Works — первый автомобильный завод) вышел грузовик Jiefang Са10. Первенец китайского автопрома производился на советском оборудовании, сотрудники завода проходили обучение в СССР, практикуясь на заводе ЗИЛ.
С китайского языка его название переводится как «Освобождение». По ТТХ это без изменений ЗИС-150, кроме пожалуй выштамповок на боковинах капота и эмблемы. Шасси автомобиля продержалось в производстве до 1987 года, и находило свое применение как в армии, так и в народном хозяйстве Китая.
Много надстроек, в том числе топливозаправщики, пожарные автомобили, армейские модификации были созданы на базе СА-10. Да и сейчас эти автомобили вполне можно встретить на дорогах провинции.
Автомобиль стал для Китая культовым. Ему ставились памятники, и именно он был изображен на китайских деньгах, как символ индустриализации и подъема промышленности.
Следующим освоенным китайской промышленностью грузовиком, который в основном находил свое применение в рядах Народно Освободительной Армии Китая (НОАК) стал трехосный полноприводный вездеход
Знакомо, не правда ли? Это вполне естественно. Ведь ЗИЛ 157, вставший на конвейер в 1958 году трудно не узнать. Лицензию на новую тогда модель, пришедшую на смену куда менее надежному и проходимому ЗИС 151, передали китайским товарищам что называется с пылу-жару. Китайцы, уже как второй год матерые производители, внесли в полученный автомобиль свой дизайнерский взгляд.
Передние крылья стали гнутыми, несколько другой формы, и решетку радиатора решили сделать более вычурной, поставив туда аналогичную деталь с модели СА-10. Техническую начинку решили не трогать, что сказалось на качествах машины самым лучшим образом. От добра добра не ищут.
Через несколько лет «тридцатый» подвергся некоторому фейслифтингу. Кстати, вполне себе современно смотрится вот такое оперение кабины. Китайцы очень способные ученики, много раз было подмечено. В союзе же прототип — ЗИЛ-157 вплоть до окончания производства в 1994 году щеголял внешним стилем американских грузовиков времен второй мировой…
А если говорить о первом китайском автомобильном заводе, то он успешно развивался, и через несколько десятилетий флагман китайского автопрома начнет импорт своей грузовой техники в десятки стран мира под широко известным сейчас названием FAW.
Следующим производителем китайских грузовиков стал автомобильный завод, в провинции Цзяньсу. Предприятие, в отличии от Чанчуньского автомобильного завода, который работал в основном с лицензионной продукцией Московского автозавода, стало базироваться на использовании технологий другого предприятия, а именно ГАЗа. Так, в 1958 году они выпустили первый свой автомобиль:
И здесь все довольно узнаваемо. По крайней мере, ГАЗ-51А даже с измененным оперением кабины, напоминающим американский автомобиль военных лет Dodge WC-32, новыми фарами и радиаторной решеткой опознается знающими людьми на раз.
Этот 2,5 тонный грузовик в Китае оснащался как родным мотором, так впоследствии дизелем мощностью в 70 л.с.
Конструкция была столь удачна для китайцев, что автомобиль, совершенствуясь во время производства, меняя запчасти и элементы интерьера на более современные продержался в производстве до конца восьмидесятых годов.
Выпускали на этом предприятии также и лицензионный полноприводный грузовик ГАЗ-63, под именем Nanjing 230. Здесь китайские конструкторы также поработали над внешностью автомобиля, в результате получилось вот что:
Автомобиль покорил китайских военных своей надежностью и очень хорошей проходимостью. Даже сейчас, при том, что армия КНР тратит колоссальные средства на перевооружение и закупку новых видов транспорта, в некоторых подразделениях НОАК еще остаются в эксплуатации 230-е.
Конечно не первых годов выпуска, но сам факт заслуживающий внимания. На шасси этого автомобиля были также созданы несколько модификаций — самосвал, топливозаправщик и комплекс горного РСЗО.
Поскольку основным заказчиком автомобилей в первые двадцать лет существования китайского автопрома была армия, то выпускаемые автомобили в первую очередь согласовывались с военными. И в конце 1960-х годов командованию НОАК понадобился новый трехосный полноприводный грузовик.
Который бы заменил и дополнил классическую уже для китайской армии конструкцию Jiefang СА30. И этот автомобиль, способный перевозить груз весом в 7,5 тонн, или буксировать артиллерийское орудие калибром до 122 мм был построен, дебютировав в 1973 году.
Назывался автомобиль Donfeng eq 240, и представлял собой творчески переработанную китайскими конструкторами советскую армейскую новинку — УРАЛ 375. Автомобиль в Китае выпускался до начала 1990-х годов, параллельно экспортируясь в армии Перу и Северной Кореи.
Кроме армейских автомобилей, китайская промышленность к середине 1960-х годов освоила выпуск грузовиков и для гражданских нужд. Так, в 1963 году автозаводом JAW (Jinian Automobile Works) был запущен в производство первый бескапотный автомобиль — Huanghe JN150 грузоподъемностью 8 т.
Предназначался грузовик для магистральных перевозок между городами, часть из них выпускалась в варианте седельного тягача, на части монтировались рефрежераторы. Также на их базе выпускались пожарные автомобили, дислоцирующиеся в Пекине и других крупных мегаполисах Китая.
Впрочем, и он был лицензионной копией хорошо известной европейской машины. Правда не советской, а чехословацкой — Шкода 706 RT. Чехословакия, снабжавшая этими автомобилями страны СЭВ имела желание выйти на новые рынки сбыта, и заключила с китайскими товарищами большой контракт как на поставку автомобилей из Европы, так и и на продажу лицензии на ее производство в Китае.
Выпускался Huanghe JN150 до начала 1980-х годов.
Что касается специальных автомобилей, для строительства и перевозки тяжелых грузов, то они в Китае также выпускались. Тридцатидвухтонный самосвал Shanghai SH380, предназначенный как для работы в качестве специальной карьерной техники, так и для перевозки грузов по дорогам, дебютировал в 1968 году.
Он был и по внешнему оформлению, и по ТТХ весьма близко похож на пошедший в серию в 1962 году в Минске самосвал повышенной грузоподъемности БЕЛАЗ-540. Выпускался в Китае до конца 1970-х годов.
Дальнейшим развитием этой темы стала модель 60-тоного самосвала Jiefang CA390, представленная публике в 1973 году. В ее основе также Белазовская разработка, модель 548. Правда, китайское изделие было способно перевозить на двенадцать тонн груза больше.
Ну и завершая тему зарождения и первых шагов китайского автопрома, не могу пройти еще один автомобиль.
Да, вы правильно подумали. УАЗ-469? И да, и как бы не совсем.
В 1958 г. был построен автозавод BAW (Beijing Automobile Works — пекинский автомобильный завод), продукция которого была ориентирована на военные нужды. Его самый известный автомобиль, китайский командирский джип появился в 1966 году, был представлен на параде в Пекине. На нем Мао Цзедун осматривал войска.
Судя по всему (это лишь предположение автора), инженеры КНР где то достали комплект документации именно на него. И создали свой армейский джип на шесть лет раньше бывших «братьев навек». Поскольку сам УАЗ-469 в силу разных причин, прежде всего отсутствию двигателя, стал на конвейер только в 1972 году.
Китайский же одноклассник выпускался в первоначальном виде до 1992 года, когда на смену пришел его улучшенный вариант Beijin 220.
Подводя итоги сказанному в статье, хочется отметить, что взяв за основу передовые на то время разработки автомобилестроителей стран Варшавского договора, Китаю удалось за десять лет построить фактически с ноля отрасль, обеспечивающую транспортом одну из наиболее многочисленных армий мира, а также самую большую по численности населения страну земного шара.
В первые годы становления автопрома наблюдался заметный крен производства в сторону среднетоннажных грузовиков, строительной и специальной техники. Это объяснялось стремлением руководства Китая превратить страну в укрепленный военный лагерь, и приоритетном снабжении автотранспортом частей и подразделений НОАК.
Затем, уже на рубеже 1970-80 годов большее внимание стало уделяться гражданскому транспорту, и развиваться легковое автомобилестроение, все первые двадцать лет пребывавшее на откровенно вторых-третьих ролях.
P.S. Уважаемые читатели! Если Вам понравилась статья,
нажмите на кнопку «поделиться на Drive2». Всем спасибо!
Комментарии 353
Китайцы ВАЩЩЕ МАЛАДЦА!
Прессовать из прошлогодней опавшей листвы вещи (а для особо богатых клиентов добавлять туда песок глину и немого цемента) и всё это дерьмо продавать всему остальному миру…
Просто, — АПЛОДИРУЮ СТОЯ!
Очень интересно! Не знал, что у них такая богатая история в автопроме!
оборудование из СССР которое вывезли из Германии 🙂
По поводу всех этих покинутых «городов», это не города, по большей части это поселки расположенные не всегда на севере, та-же магаданская область или сахалин, которые покинули люди из-за природных катастроф, пожар, землятрясение, либо из-за отсутствием необходимости существования данного населенного пункта. А ты из мухи слона раздуваешь такими высказываниями.
А то, что на промышленном урале работает только металлургия необходимая для производства сырья, то в целом это и твоя заслуга тоже. Купил хундай? Молодец, и таких как ты миллионы, и всем вам нужен импорт, а свое производство поддерживать не хотите, получайте то, за что боролись.
А разве есть отечественный аналог Креты? Туссона? Санта Фе? Аш один? У нас легковые машины выпускает только автоваз — машины почти самого низкого сегмента В. Даже С-класса нет. Полноприводный кроссовер? Х-рень? Нива? Ни тот, ни другой по потребительским качествам близко не стоял даже с Кретой, разработанной, изначально, для стран третьего мира. Нива вообще очень нишевый продукт. Недавно пересматривал серию «Девушка с татуировкой дракона» из 4-х фильмов (действия происходят в Швеции) — так вот, 80% замеченных мной в фильме автомобилей были Шведскими — Вольво и Сааб (упокой Господь его душу). А почему? А потому, что Вольво конкурнтоспособен. А Таз — отнюдь не Вольво. Поэтому и покупают люди Хундаи. Да и вообще, спасибо спасителю в лице Рено-Ниссан, иначе бы так и ездили на рестайлинговых копейках, девятках и десятках.
Лично я за здоровую конкуренцию. И если отечественная техника будет ЛУЧШЕЙ на рынке, я выберу отечественную. В 98-м родители купили новую Волгу 3110 с 402-м пихлом, аккурат перед дефолтом — как отец с ней намучился… После незабываемого владения сей чудесной колесницей в период о двух лет, купил Ниссан Террано 2,7 97 года и ездил без особых проблем три года, пока не поменял его на новый Террано 2,4 04-го года.
КТО-ТО вот плачет об усопших ИЖе, ЗИЛе, АЗЛК. А зачем? Почему? Их капитаны сами выбрали свой путь на айсберг. Например автопром Британии — давно уж не британский. А почему? А потому, что потомки Бриттов не умели делать хорошие надежные машины. Поэтому и Ровер издох. И даже премиальные марки принадлежат недавним врагам по Второй Мировой. А Лендровер вообще индийцам. Очень жаль, что в свое время контрольные пакеты наших усопших не купили кто-то типа «Рено-Ниссан». Это как два товарища, один из которых бухает и пялится в зомбоящик, а второй учится и саморазвивается. Дальнейшая их чисто гипотетическая история, думаю, всем понятна.
Китайское отражение советского автопрома
В данной записи речь пойдет о китайском автопроме, а именно, о его становлении. В 1949 году в Китае заканчивается гражданская война, побеждает Китайская Коммунистическая Партия. ККП приходит к власти в стране, которая до начала гражданской, а ранее Второй Мировой Войны не блистала промышленными достижениями. Империалистический мир не дремал и уже заканчивал свою отстройку после войны, куда далее падет их взгляд, было вполне очевидно.
Перед правительством Китая постала серьёзная задача, в кротчайшие сроки не отстроить, а построить страну. Рецепт успешного государства очевиден — промышленная мощь, а соответственно и независимость. Безвозмездно помочь в сложившейся ситуации могло только одно государство — СССР. Но ни одна индустриализация в 20 веке, да без грузового автомобиля — невозможна. Это понимали как в Китае, так и в СССР. Из Советского Союза в КНР были направлены специалисты и документация для наладки там производства автомобилей. Так началась история китайского автопрома, на сегодняшний день самого мощного.
Ранее уже делалась запись про китайскую Волгу, поэтому в этой будут затронуты только грузовые варианты советских автомобилей произведенных в Китае.
Одним из важнейших вкладов СССР в формировании тяжелой промышленности КНР стала постройка «Первого автомобильный завода», он же FAW (First Auto Works). Завод был возведен в северной части города Чанчунь, а уже в 1956 году началось производство китайской копии советского среднетоннажного грузовика ЗИС-150. Первым китайским серийным грузовым автомобилем стал Jiefang CA10. «Джиефан» (кит. 解放) означает «Освобождение» и воистину этот автомобиль стал фундаментом для формирования автомобильной свободы Китая.
Первые автомобили оснащались двигателем стандартным для ЗиСа, рядным шестицилиндровым нижнеклапанным двигателем, с объемом 5560 куб.см, мощность 90 л.с. В процессе конвейерной жизни СА10, которая длилась до 1983 года, он получил модернизацию, которая затронула силовую установку. Мощность двигателя было поднята до 100 л.с.
В 1983 году на замену Jiefang CA10 пришел Jiefang CA15. Основным изменением являлся двигатель. Он стал верхнеклапанным и его мощность увеличилась до 115 л.с.
За весь период производства, с 1956 по 1986 было выпущено более 1,6 млн. экземпляров CA10 и его модификаций. На базе CA10 и CA15 делалось множество различных специализированных автомобилей для нужд китайского хозяйства. От автоцистерн, до кранов.
Так же на авторемонтных предприятиях Jiefang CA10 переоборудовали в автобусы.
В своё время Jiefang CA10 даже был увековечен на купюре китайского Фыня.
Внешне Jiefang CA10 не сильно отличался от советского собрата ЗиС-150, лишь немного упрощенная решетка радиатора с увеличенной ячейкой. Но на самом деле в процессе выпуска, китайские дизайнеры предприняли попытку сделать «фэйслифтинг» и предложили рестайлинговую версию. Изменения касались только оперения, но данное видоизменение в серию не пошло. Видимо руководство решило, что внедрение такого изменения негативно скажется на количестве выпускаемой продукции, что на порядок важнее чем эстетический пожелания художников.
На смену легендарному китайскому грузовику в 1987 году пришел Jiefang CA141. Изначально может показаться что это принципиально другой автомобиль, но на самом деле это все тот же СА15 с 115-ти сильным бензиновым двигателем, но с новой, более комфортабельной кабиной.
Позднее автомобиль стал оснащаться дизельным двигателем своей разработки, а автомобиль получил индекс CA1091. На конвейере продержался до 1997 года.
Но не одним ЗиС-150 поделился московский завод, в Китай так же были передана документация на производство ЗиЛ-157. Данная интерпретация советского грузовика получила название Jiefang CA30. Автомобиль стал на конвейер в 1958 году и производилось до 1979 года. Внешне он гораздо больше отличался от прототипа. Угловатые крылья и решетка от Jiefang CA10 выдавали в нем китайское происхождение.
Основным заказчиком Jiefang CA30 была китайская Народно-освободительная армия (НОАК), поэтому на базе этого автомобиля производилось огромное разнообразие военных модификация. От простого бортового грузовика для перевозки грузов и военного состава, до топливозаправщик, командно-штабных машин, РСЗО и тягачей с зенитно-ракетными комплексами. Автомобиль стоял на вооружении НОАК до 1990-х годов, после часть грузовиков была продана частным лицам, но часть остаётся на консервации.
Jiefang CA30 как тягач ЗРК.
Когда китайские дизайнеры предлагали рестайлинг Jiefang CA10, они не обошли и СА30, для него так же был разработано свое, индивидуальное оперение. Не удивительно что оно в серию не пошло, ведь делать разную облицовку для двух, подобных, автомобилей это невиданная бездуховность и расточительность.
Не одними ЗиЛами были сыты китайцы. Горьковский автомобильный завод поделился с китайской промышленностью своими автомобилями ГАЗ 51 и ГАЗ 63. Китайским инженерам была дана свобода для доработки советского автомобиля, так появился Nanjing 130. В основном китайские инженеры приложили руку к
кузовным панелям, видимо с целью их упрощения в производстве. 10 марта 1958 года в Нанкине, столице провинции Цзянсу, на Нанкинском Автомобильном Заводе (Nanjing Automobile Factory) началось производство малотоннажного грузового автомобиля Nanjing Yuejin NJ130. «Юджин» (кит. 进) означает «Рывок вперед».
В таком виде Yuejin NJ130 выпускались до 1965 года, когда на замену им пришли Yuejin NJ134 и NJ230, которые продержались на конвейере аж до 1987 года. Внешне они были гораздо ближе к своему прототипу ГАЗ 51. NJ134 был заднеприводной версией.
Покупают ли китайцы китайские автомобили? Статистика продаж в КНР в 2020 году
На фото: дорожное движение в Шанхае.
На чем ездят китайцы в Китае? Этот вопрос часто звучит в соцсетях – и в основном как упрек. Дескать, те автомобили, что привозят из Поднебесной в Россию, просто не нужны на родине. А сами жители КНР приобретают исключительно иномарки.
Что ж, если судить по статистике продаж автомобилей в 2020 году, в этом утверждении на самом деле большая доля истины. Почти две трети проданных в стране машин в 2020 году — иностранные.
— Импортные бренды третий год подряд опережают отечественные: иностранные марки потеряли [в 2020 году] 6,1% [продаж] по сравнению с падением китайских брендов на 8,4%. В результате доля отечественных китайских брендов упала до самого низкого уровня с 2014 года — 38,2%, — констатировал аналитик ресурса Carsalesbase Барт Демандт
Однако, если смотреть по происхождению марок, местные все равно остаются на первом месте. У европейских и японских – 25% и 23,5% соответственно. Доля американских брендов составляет 9,8%, южнокорейских — 3,5%.
В топ-10 самых успешных автокомпаний в 2020 году всего три китайских. Но в топ-20 – уже половина. Всего же на авторынке Китая на данный момент представлен 101 бренд.
Топ-20 автокомпаний на рынке Китая в 2020 году
В таблице: продажи автомобилей в Китае в 2020 году (данные Carsalesbase).
Из интересных тенденций выделим падение продаж традиционного лидера рынка – Volkswagen. Он терял долю рынка каждый месяц 2020 года и в итоге упал сильнее остальных в топ-10. А вот в топ-20 есть неудачники и посильнее – Hyundai и родственные Baojun и Chevrolet. Зато наиболее высокий рост продаж в первой двадцатке показал Changan.
Обратим также внимание на еще несколько результатов. Почти двухкратный рост продемонстрировал бренд Hongqi – он на 26 месте с результатом 169 984 машины. В топ-30 также вошли два относительно новых бренда — Lynk & Co и Jetta.
Самым продаваемым новичком китайского рынка стала Tesla, занявшая 32-е место с более чем 135 000 продаж. Она опередила LI Auto (48-е), Leap Motor (66-е), Geely Maple (80-е) и Aiways (81-е). Другие стартапы по производству электромобилей установили свои новые годовые рекорды. Так, Ora (суббренд Great Wall) стал 40-м, Nio — 43-м, Xpeng — 51-м, Weltmeister — 54-м и Neta — 61-м.
Топ-20 моделей на рынке Китая в 2020 году
В таблице: продажи автомобилей в Китае в 2020 году (данные Carsalesbase).
Что касается моделей, то здесь в 2020 году поменялись местами Nissan Sylphy и Volkswagen Lavida. А вот Haval H6 стабилен – он вновь третий с результатом, близким к прошлогоднему. Отлично провел год Changan CS75 – и FL и Plus. Рост на 38% позволил ему ворваться в топ-10, опередив Geely Boyue (Atlas), Volkswagen Tiguan и мирового бестселлера Honda CR-V.
Кстати, кроссовер от Haval – единственный в топ-7. Остальные шесть самых популярных автомобилей – седаны. Причем импортные (хотя и выпускаемые в КНР).
Ну и еще один факт, который поможет понять, на чем ездят китайцы в Китае. Продажи в сегменте SUV в Поднебесной выросли на 5,1%, достигнув новой рекордной доли в 47%. Седаны пока держатся на первом месте. Но их преимущество уже минимальное – 47,4%. Между тем доля минивэнов упала на 22,7% до самого низкого уровня с 2012 года — 5,6%.
Добавим только, что традиционно доля иномарок в Китае выше в крупных мегаполисах. В провинции же граждане чаще ездят на местных моделях.