Советские мотороллеры
Первые мотороллеры на Тульском машиностроительном заводе начали производить в далекие 50-е годы прошлого века.
В то время многие военные предприятие перепрофилировали на производство гражданской техники, и тульский завод не стал исключением. Взяв за основу вывезенную из Германии трофейную мототехнику, а именно немецкий мотороллер Goggo-roller TA200 производства Hans Glas GmbH, конструкторы приступили к разработке собственного аппарата.
И в 1957 году началось серийное производство мотороллера получившего название Тула Т-200. Модель была ярко- синего цвета и оснащалась 199 кубовым движком с принудительным воздушным охлаждением и четырехступенчатой коробкой передач.
Сейчас такие цвета не в моде, так что если вам хочется чего-то более яркого и креативного и вы знаете что такое покраска автомобиля баллончиком то «Тула» станет прекрасным предметом для креативного дизайна и экспериментов. В отличие от популярной на то время Вятки, переключение передач у « Тулы» осуществлялось при помощи ножной педали. Кроме того на мотороллере «красовались» однотрубные амортизаторы, которые даже на мотоциклы устанавливали крайне редко. «Тула» весила порядка 155 кг, в комплекте к нему шло запасное колесо. Движок выдавал 8 «лошадок» и мог разогнать мотороллер до 80 км/ч.
Продажи Тулы Т-200 пошли довольно успешно. Но ходовая часть мотороллера нуждалась в серьезной доработке, да и дополнительная мощность двигателю тоже не помешала бы.
Поэтому, в 1961 году на заводе выпустили более легкую и усовершенствованную модель Т-200М.
и мотороллер с коляской Т-200К.
А самая интересная модель «Тулы» называлась «Конек- горбунок» (ТМЗ) сошла с конвейера в середине 60х.
На ней устанавливали 350-кубовый двигатель мощностью 32,5 л.с и большие шестнадцатидюймовые колеса. Мотороллер, как и его литературный тезка, воплощал безотказность, неприхотливость и даже некоторую фантастичность.
К концу 60-х годов на волне популярности Тульский машиностроительный завод приступил к выпуску мотороллеров под названием «Турист». Во многом он походил на свою предшественницу «Тулу». Но «Турист» приобрел стальной несущий кузов и рычажную толкающую вилку. Двигатель оставили прежним, но мощность его увеличили до 11 л.с, что позволило мотороллеру разгонятся до 85 км/ч при достаточно хорошей управляемости.
Кроме того «Турист» отличался приятным светло- зеленым окрасом и сигарообразным глушителем. Из недостатков у мотороллера сохранились литой нерегулируемый руль и слабая электросистема.
Мотороллер «Турист» разрабатывали с учетом езды на дальние расстояния, но он был тяжелым с маленькими колесами, что конечно же сказывалось на динамических характеристиках аппарата.
В конце 70-х и начале 80-х годов все силы инженеров и конструкторов заводы были направлены на то, что бы максимально облегчить вес мотороллеров и увеличить мощность их двигателей. Так появился первый легкий мотороллер «Тулица» весивший 140 кг и способный разогнаться до 100 км/ч., и «Тулица-02М» еще на 6 кг легче своего предшественника.
У меня тоже.
Из неисправностей:
— подшипники задней ступицы,
— приходилось постоянно регулировать с-му переключения передач.
Из достоинств:
— при проезде луж, всегда чистый.
— приятная, мягкая езда по лесным тропинкам.
Понравился.
Я в 12ть лет тоже на таком ездить учился. Потом мне Отчим Ригу 11 купил. На мотороллер ВУ нужно.
Воспоминания юности: у меня «Верховина», у приятеля «Вятка», рассекаем по местным проселкам. Знакомые рабочие копаются на дороге, чего-то ремонтируют, дают смятые рубли и просят две бутылки вина привезти.
Вино, помню, насосом отсасывали. Зато «яйцо» внутри чисток стало, как у кота.
Чё-то вспомнилось из старых баянов:
Вот какая была модификация Вятки-муравья:
Водитель
Изучай устройство транспортного средства
Туляки ещё и такую «игрушку» делали..
На первом фото какой то праворукий муравей. Бак, магнетто и ручка перед назад с право у нормального. Яьв технаре когда учился на муравьев полями на пруд толпой гоняли.
Точно знаю где ручка кик стартера она с лево должна быть мозоли набивал на раз
А потом появился этот чудесный мотор! Помню, Батя с завода его взял. На третий! этаж припер. И потом мотик спокойно в моей спальной дожидался перепродажи. А я на нем воображаемо катался больше года))) Эх, времена были!
Были попытки воссоздать производство в 90-х годах, был разработан и выпущен ограниченным тиражом скутер Фрегат, который не выдержал конкуренции с японскими аналогами и кризис.
После 1995 года завод перестал выпускать всю мото продукцию, оборудование было распродано и сейчас на ТУЛАМАШ заводе делают одни пулеметы.
Эхх детство беззаботное.
Приятель из мотобанды детства Тулицу почему-то никак завести с аккумулятора не мог. Так вечно на сельхозполях с колхозных тракторов стартеры скручивал, выпилил дырку в корпусе мотороллера и туда их впаривал. И даже катался на этом сооружении.
Завод имени В. М. Рябикова многие годы выпускал мотороллеры. Хороший спрос на грузовую модель «Муравей» лишний раз доказал, что сегодня ключи к устойчивому сбыту нашей мотоциклетной техники — в руках сельских покупателей. Это побудило заняться разработкой машины, предназначенной прежде всего для езды по грунтовым дорогам и бездорожью. В результате на нашем конвейере появился уже не мотороллер, а мотоцикл, притом не имеющий аналогов среди отечественных образцов: впервые на нем применен двигатель с принудительным воздушным охлаждением и электростартером, а также колеса с широкопрофильными шинами.
Для этой машины мы модернизировали известный двигатель «Тулицы», снабдив его несложным, но весьма эффективным устройством — лепестковым клапаном на впуске, который препятствует выбросу несгоревшей смеси при перепуске. Тем самым удалось не только снизить расход топлива (примерно на 0,4 л/100 км), но и сделать характеристику двигателя более приемлемой для сельских дорог. Увеличен крутящий момент, а обороты, при которых он достигается, сдвинуты в зону более умеренных. Словом, обеспечена лучшая приспособляемость к изменению нагрузки. Отметим, что двигатель работает на смеси с уменьшенной долей масла (1:33 после обкатки).
Устойчивой работе мотора на малых и средних оборотах способствует массивный маховик, роль которого играет династартер. А принудительное охлаждение цилиндра и его головки позволяет избежать перегрева и падения мощности при продолжительной езде с малыми скоростями.
Тяжелым условиям движения должна соответствовать и ходовая часть. Дуплексная (из двух разнесенных ветвей) рама обладает высокой жесткостью на кручение, благодаря чему ощутимо лучше стала управляемость машины. Применив колеса небольшого диаметра, мы смогли понизить центр масс, чтобы добиться лучшей устойчивости. А сами по себе широкопрофильные шины обеспечивают малое удельное давление на грунт, лучшее сцепление, хорошо смягчают толчки от небольших неровностей и, что немаловажно, не оказывают разрушительного воздействия на почву. Передняя вилка и амортизаторы задней подвески — от мотоциклов «Восход».
Электрооборудование — 12-вольтовое, с династартером, позволяющим пускать двигатель поворотом ключа. Такое удобство издавна отличало наши мотороллеры, а вот на отечественном мотоцикле появилось впервые. Разумеется, предусмотрен и пуск кик-стартером. Световые и контрольные приборы, переключатели унифицированы с применяемыми на других машинах. В частности, щиток приборов — такой же, как на ИЖах.
Хотя мотоцикл и рассчитан на использование преимущественно вне дорог, он оснащен общепринятыми элементами безопасности — от двух зеркал заднего вида до указателей поворота и световозвращателей. Передняя вилка — с противоугонным замком.
Конечно, мы сознаем, что наш мотоцикл вряд ли до конца удачен, поскольку некоторые технические решения вынужденные. Многие электроприборы, да и силовой агрегат тяжеловаты — в идеале хотелось бы облегчить мотоцикл килограммов на пятнадцать. Но для этого, понятно, нужны не только наши усилия, но и смежников.
Таков в главных чертах наш мотоцикл повышенной проходимости ТМЗ—5.951. У нас в стране это первая модель в подобном классе. И, конечно, мы с волнением ожидаем, как примет ее потребитель
Топ-5 мотороллеров из СССР!
Это нелицензионная версия Goggo-roller, привезенного из ФРГ. Для своего времени мотороллер был инновационным, прогрессивным и попросту первым мотороллером в СССР.
Без минусов конечно не обошлось. При массе в 155 кг, силовой агрегат этого пепелаца развивал всего 8 лошадей. Это было очень мало, да еще и на 4-х ступенчатой механике. Байк плохо управлялся, да и пространственная рама очень страдала от времени. Мотороллер выпускался с 1957 года, а в 1961 был рестайлинг с уменьшением общей массы и увеличением мощности.
Интересный факт: Тула Т-200 выпускалась в модификации с коляской!
2-х тактный мотор разгонял мотороллер до 60 км/ч всего за 13 секунд. Показатель далеко не космический, но следует учитывать, что на 1-циллиндровом моторе, мощностью 5.5 лошадей, в связке с 3-х ступенчатой коробкой, разогнать 108-ми килограммовый мотороллер не просто.
Начиная с 1965 года мотороллер Вятка ВП-150 был усовершенствован. Так на свет появилась Вятка В-150М. В рестайлинговой модели увеличили мощность, переработали кузов и усилили раму, но масса выросла до 120 кг.
Эта модель не пользовалась спросом, так как рынок начал заполняться зарубежными скутерами.
Приятной особенностью Туриста является большое количество бардачков и рычажная вилка. Мотороллер хвалится своей надежностью и неприхотливостью!
Прототип советского мотороллера, который опередил свое время и не попал в серию.
Первый прототип мотороллера сошел с конвейера в середине 60-х, а уже в 1969 году проект отложили.
А мотороллер имел 32.5 лошадки и внедорожные колеса в 16 дюймов!
По результатам тестов он не плохо управлялся и был очень надежным.
Самый популярный мотороллер на советском рынке! Объем продаж Муравья составлял до 84% от всех продаж мотороллеров. Это объяснялось тем, что Муравей был единственным доступным грузовичком.
Его грузоподъемность составляла до 350 кг, но возил он и больше. При том, что силовой агрегат был всего 170 кубовым.
Встречались также экземпляры с кабиной!
Советские мотоциклы
ИЖ Планета Спорт. Самый быстрый и технологичный.
В 1973 году Ижевский мотозавод удивил всю страну, показав первый советский мотоцикл со спортивным уклоном «Планета Спорт». В отличие от всех более ранних мотоциклов, которые создавались по образу немецких моделей, Планета Спорт явно пытался быть похожим на японских мотоциклы 60-70х.
Благодаря высокому качеству изготовления, ИЖ Планета Спорт активно продавался на экспортных рынках, например, в Великобритании, Нидерландах и Финляндии. Советские байкеры разгонялись на них до 140 км/ч, что было неимоверной скоростью в те времена.
Восход. Самый деревенский.
Мотоциклы «Восход» начали производить в городе Ковров, Владимирской области, в 1957 году. Это были очень неприхотливые одноцилиндровые мотоциклы (двигатель объемом 173,7 см3). Завод имени Дягтерёва постоянно усовершенствовал эту модель, выпуская на рынок вслед «Восходом» его модернизированные версии «Восход-2», «Восход-3, «Восход-3М». Последним мотоциклом «Восход» стала модель «3М-01» с двигателем мощностью 15 л.с.
Из-за своей надежности, мотоциклы «Восход» стали настоящими тружениками в тысячах советских деревень. Даже сейчас там без проблем можно найти мотоцикл «Восход» в неплохом состоянии.
М-62. Выбор милиции.
Советская милиция, справедливая и неподкупная, в 50х-60х годах преимущественно передвигалась на мотоциклах с коляской. М-62, выпускаемый Ирбитским мотоциклетным заводом, был самым популярным выбором служителей закона. Его четырехтактный двигатель выдавал 28 л.с.
Интересный факт, что обычным гражданам СССР эксплуатировать «Уралы» без коляски в то время не разрешалось. Все-таки, эти мотоциклы были довольно тяжелыми в управлении. Но милиция использовала мотоциклы без колясок, что выглядело в глазах советских мальчишек очень крутым. Как тут не захочешь стать милиционером!
М-1А «Москва»
Попробуем выстроить этот экскурс в мотоциклетное прошлое великой страны в хронологическом порядке. Возьмем послевоенный период, ну, просто потому, что он нам понятней и ближе.
Мотопром возрождался на базе лучших образцов трофейной техники. А ее в СССР было завезено немало. И вот уже на Московском велосипедном заводе осваивают производство копии немецкого мотоцикла DKW RT125 со 125-кубовым двигателем.
Аппарат называют М-1А «Москва». Это — первый послевоенный мотоцикл СССР — простой и легкий, для которого не требовалось много металла и резины.
На такой технике обучались мотоциклисты в школах ДОСААФ. В 1951 году производство передали в Минск на вновь построенный велосипедный завод. Почти такая же модель с индексом К-125 выпускалась в Коврове.
В 1951 году в Ижевске наладили выпуск модели «Иж-49». За основу, как и в случае с «Москвой», взяли трофейный аппарат. Правда, DKW NZ 350 подвергся некоторым усовершенствованиям, что сделало его только лучше — под нашей маркой, разумеется.
Мотоцикл получился надежный, очень живучий и невероятно красивый. Он и сегодня способен покорить своей внешностью истинного байкера — какая посадка, какие выверенные линии… Да, это была машина!
Завод производил версии с коляской, спортивные — для кросса и шоссе. Обладать ими сейчас — это не каждому под силу: «Иж-49» имеет коллекционную ценность. Купить его можно не меньше, чем за 100 тысяч рублей. При этом цена стремится к росту.
«Иж Планета»
1962 год. Ижевский мотоциклетный завод приступает к сборке принципиально новой для себя модели «Иж Планета», ставшей родоначальницей целого семейства, выпускавшегося до 2008 года («Иж Планета 7»).
Созданный на базе «Иж-56» мотоцикл среднего класса, предназначался для езды по дорогам с разным покрытием. Гарантийный пробег «Иж Планеты» по сравнению с предшественником вырос на 2 000 км, а срок службы деталей цилиндро — поршневой группы — в полтора раза (благодаря применению контактно-масляного воздухоочистителя).
Были установлены новый бензобак, легкосъемное седло, глушители. Вместо штампованного переднего и заднего крыла применены штамповано-сварные.
В действие «Иж Планета» приводил одноцилиндровый, двухтактный двигатель воздушного охлаждения. Коленчатый вал — сборный, прессованный. Картер — блочного типа. В передней части находится кривошипная камера, в задней размещена коробка передач. Картер состоит из двух половин с разъёмом по средней продольной плоскости. Педали ножного переключения передач и кикстартера расположены с левой стороны картера коробки передач.
Мотоцикл выпускался до 1966 года, всего было произведено 405 303 экземпляра — довольно приличный тираж по тем временам.
М-72. Самый боевой
М-72 не был первым армейским мотоциклом в СССР. В 1934 началась сборка первой советской тяжелой модели ПМЗ-А-750, а в 1939-м – «дублера» британского BSA и, как считается, лучшего довоенного мотоцикла в Союзе ТиЗ-АМ-600.
Однако именно М-72, конструкцию которых «подсмотрели» у немецкого BMW R71 (именно ими оснащался Вермахт), выйдя в трагичном 1941 году, выпускались всю войну. А потом еще и серьезно послужили народу в гражданских целях – последние экземпляры сошли с конвейера аж в 1960-м.
С 1941-го по 1945-й М-72 несли на себе бойцов, вооруженных противотанковыми ракетными комплексами, пулеметами или легкими минометами. С первых послевоенных лет – и долго после того – эти мотоциклы стали основным милицейским транспортом. А с 1954 года их могли для своих нужд купить и простые советские граждане.
«Потомков» М-72 в начале «нулевых» заказала Республиканская гвардия Саддама Хусейна. Но воспользоваться не успела – и боевые мотоциклы «пошли в народ». По желанию заказчиков иракские автомастерские ставят на «Уралы» дополнительную «активную и пассивную защиту» – броню и пулемет.
Л-300 «Красный Октябрь». Самый первый.
Самым первым серийным советским мотоциклом стал Л-300 «Красный октябрь».
В начале 1930-го ленинградские конструкторы подготовили его чертежи, вдохновляясь самым надежным байком того времени – немецким DKW Luxus 300. А уже осенью того же года была готова первая партия Л-300.
Выпускался мотоцикл до 1938 года, а потом на его основе создали не менее легендарные ИЖ-8. Этот «потомок» Л-300 даже попал на серебряные монеты… Новой Зеландии.
К слову, имя ИЖ-7 носили все те же Л-300, которые параллельно с ленинградским предприятием «Красным Октябрь» выпускали в Ижевске.
«Минск М1А». Первый белорусский
И по сей день самым «народным» мотоциклом в Беларуси остаются «минскачи». Они бегают по дорогам всего бывшего Союза, и не только. Но больше всего их, конечно, на родине.
Полувековой юбилей мотоциклы «Минск» перескочили уже давно (первые модели уже вполне заслуживают названия «винтаж»), и уже совсем скоро, 12 июля, они отметят свой уже 61-й день рождения.
Первым белорусским «байком» стал Минск М1А, имевший множество «родственников» не только в СССР, но и за рубежом. «Предок» мотоцикла был разработан в 1939 году немцами. DKW RT125 оказался настолько удачным, что под разными именами аналоги этого мотоцикла выпускались в 7 странах мира, включая США, Англию и Японию.
К слову, один из старых «минскачей» в суровых условиях испытал один из ведущих знаменитого британского шоу Top Gear Ричард Хаммонд. Он проехал на нем с юга на север почти весь Вьетнам. Резюме харизматичного «автоманьяка»: «Это АК-47 среди мотоциклов – надежный, простой, легкий в ремонте. Он изготовлен специально для тех стран, где нет дорог».
«Рига-1»
Эта модель до сих пор считается одним из самых красивых советских мопедов. У него телескопическая передняя вилка, задняя подвеска на пружинах, красивые глубокие колесные щитки и штампованная рама. Первые 50-кубовые моторы производились в Чехии на заводе Jawa. Но и «Рига-1» оказался сыроват, в результате чего был заменен на «Ригу-3».
«Паннония»
Мотоцикл «Паннония» стал еще одним культовым мотоциклом среди городской молодежи и мототуристов.
Производство «Паннонии» началось на заводе «Чаппель» в Будапеште в 1954 году. «Паннония» стала первым новым мотоциклом завода. Мотоцикл оснастили одноцилиндровым 250-кубовым двухтактным двигателем, четырехступенчатой КП. Новшеством оказалась закрытая цепная передача и дуплексная рама.
С 1954 по 1975 год в СССР было поставлено 286 959 мотоциклов.
Самой популярной моделью стала Pannonia 250 TLF. При весе 146 кг мотоцикл выдавал 18 л.с., не был привередлив к топливу, имел бак в 18 литров и надежную электрику. Кроме этого, завод выпускал модель с 350-кубовым двигателем и коляской.
Красота и совершенство линий мотоцикла до сих пор заставляют ценителей раритетов искать уцелевшие мотоциклы.
В 1968 году завод выпустил новую модель мотоцикла, скопированную с «Yamaha YDS-2», но в СССР решили, что мотоцикл слишком сложный и прекратили экспорт, после чего завод закрылся.
Ява (Jawa)
Марка дорожных мотоциклов, производимых в Тинец-над-Сазавоу (Чехословакия). СССР был основным импортёром Явы. Всего в Советский союз было поставлено более миллиона мотоциклов разных моделей. В советские времена мотоциклы Jawa считались лучшими из доступных в продаже на территории СССР.
Одним из народных названий модели Явы 360 стало «Ява-старуха» либо просто «старуха». «Старухи» с одноцилиндровым двигателем в народе назывались «чекушки», из-за объёма 250 кубических сантиметров.
Существует несколько модификаций, которые можно разделить на мотоциклы с 6В и 12В электрооборудованием. У 6В варианта менее мощный двигатель и слабый генератор, но, субъективно мотоциклы, оборудованные 6В оборудованием, красивее. «Jawa» являются мотоциклами того же класса, что и «Юпитер», но приятнее в эксплуатации.
Самой модной моделью в СССР была «Ява-368», которую начали выпускать в 1984 году. «Ява» имела двухтактный двухцилиндровый двигатель объемом в 343 куб.см. и мощностью в 26 л.с., максимальная скорость мотоцикла составляла 120 км/час.
«Чезет»
История легендарного «Чезет» (Cezet) уходит в довоенные времена, когда чехословацкий оружейный завод Ceska Zbrojovka (CZ) решил начать производство мотоциклов. В 1936 году завод произвел прототипы «Чезета», на основании которых позже возникли мотоциклы с двигателями в 250 и в 350 куб.см.
В 1960-м году CZ запустил в серийное производство мотоциклы «Чезет». В СССР CZ ждал невиданный успех. Наравне с «Явой» этот мотоцикл пользовался успехом у рокеров, а «черный «Чезет» стал мечтой целого поколения.
Знаменитый кроссовый Cezet появился на свет в 1962-м году. Мотоцикл был оснащен одноцилиндровым двухтактным двигателем в 250 куб.см. Звездный час «Чезета» продолжался до конца 60-х. На нем выступали и побеждали на чемпионатах гонщики из СССР, Бельгии и ГДР.
«ПМЗ-А-750»
В 1931 году началась разработка средних и тяжелых мотоциклов для армии и народного хозяйства. Первым стал тяжелый мотоцикл «НАТИ-А-750». Эта машина являла собой смешение традиций: в ходовую часть, сделанную по образу BMW, был вмонтирован силовой агрегат американского типа. «ПМЗ-А-750» применяли не только в армии, частях НКВД, но и на гражданской службе. Конструкция мотоцикла получилась прочной, но весьма капризной. В шутку буквы ПМЗ расшифровывали как «Попробуй меня заведи».
Вятка ВП-150. Итальянская элегантность.
Последний в нашем обзоре вовсе не мотоцикл, а мотороллер. Вятка ВП-150, прообразом которой стал итальянский скутер Vespa, по-праву считается самым элегантным двухколесным транспортным средством СССР.
Это был тихий и очень комфортный мотороллер, которым с легкостью управляли даже женщины. На базе Вятке делали целую гамму трехколесных мотороллеров с различными кузовами, которые активно эксплуатировались в городских грузоперевозках.
«Тула-200»
В 1986 — 1988 годах в Советском Союзе выпускался очень необычный мотоцикл «Тула-200», который отличался широченными внедорожными колесами. Нужны они были потому, что модель предназначалась для охотников и рыболовов.
От мотороллера «Тулица» взяли мотор, форсировав его до 13 л.с. Это позволило разгоняться до 90 км/ч, хотя для такого аппарата скорость была не главным показателем, куда важнее ценилась проходимость.
ЗИД-175 4ШП. Первый советский квадроцикл.
Удивительно, но в нашей стране, несмотря на местами полное отсутствие дорог, никогда массового не выпускали квадроциклов. Чуть ли не единственным более менее серийным экземпляром был ЗИД-175 4ШП, выпускавшийся на Заводе имени Дягтерёва.
Конструкция была не очень удачной: слабый двигатель, сложные элементы трансмиссии. Наверное, поэтому широкого распространения такие квадроциклы не получили.
В 1958 году специально под двигатель “Д-4” Харьковский велозавод начал выпускать велосипед В-901.
По сравнению с обычной дорожной машиной этот велосипед имел амортизатор в передней вилке и покрышки увеличенного размера. Видимо, В-901 можно считать первым советским массово выпускаемым мотовелосипедом. Затем производство мотовелосипедов было передано наЛьвовский завод “Металл” (с 1960 года “Львовский мотовелосипедный завод” — ЛМЗ). В этот же год завод начал выпуск мотовелосипедов В-902, отличающихся от В-901, главным образом, конструкцией рамы.
В 1962 году конструкторское бюро завода создало мотовелосипед МВ-042 “Львовянка”. Это была принципиально новая модель со специальной несущей цельноштампованной рамой, телескопической передней вилкой и, даже, подпружиненной задней подвеской.
На первых партиях “Львовянки” двигатель стоял все тот же — Д-4. В процессе последующей модернизации мопеда вместо задней вилки с центральной пружиной стали устанавливать двойные амортизаторы в алюминиевых кожухах. И, главное, на смену Д-4 пришел новый мотор — Д-5, с увеличенной до 6 единиц степенью сжатия. Мощность двигателя возросла до 1,2 л.с. при 4500 об/мин, расход топлива остался на уровне 1,5 л/100км.
Высокая тепловая напряженность Д-5 заставила конструкторов применить новый цилиндр с развитыми ребрами и съемной головкой.
На смену “Львовянке” пришел легкий мопед “МВ-044”, отличающийся развитым капотированием и угловатыми формами.
В 1969 году стали выпускать новую модель — “МП-045” с усиленной рамой и бензобаком большей емкости.
Последний из легких мопедов, выпускавшихся Львовским мотовелосипедным заводом, это “МП-047” “Тиса”. После этой модели завод полностью перешел на выпуск тяжелых мопедов — “Верховин”, а впоследствии “Карпат”.
Следует отметить, что на всех легких мопедах Львовского завода устанавливались задние амортизаторы. Легкие мопеды других советских заводов, как, впрочем, и большинство зарубежных легких мопедов тех лет, такой “роскоши” не имели.
Практически одновременно с заводом в Львове, выпуск легких мопедов был налажен на рижском мотозаводе “Саркана звайгзне” (“Красная звезда”) и на Пензенском велосипедном заводе имени М.В. Фрунзе.
В качестве ходовой части первого легкого мопеда, выпуск которого был начат в Риге в 1959 году, послужил изготавливающийся здесь мужской велосипед “Рига-16”.
На велосипед установили хорошо нам знакомый двигатель Д-4. (А. Попов, Остывшая звезда, “Мото”, №1, 2012 г., с.88). Получившаяся конструкция сильно напоминала мотовелосипед В-901 Харьковского велозавода.
“Верховина-5” (ЛМЗ-2.153)
Производилась с 1974 года и отличалась сильно изменённым внешний видом. Мопед получил горизонтальный бак емкостью 7 л, другой багажник, новую переднюю вилку. На мопед устанавливали двигатель Ш-57.
В 1978 году начали выпускать “Верховину-6” (ЛМЗ-2.158) с несколько измененным дизайном и двигателем Ш-57, а позднее — Ш-58 с кикстартером.
Помимо базовой модели был начат выпуск также “Верховины-6-Спорт” и “Верховины-6-Турист”. “Верховины-6-Спорт” отличалась верхним расположением глушителя, рулем кроссового типа с перемычкой и подрессоренным щитком переднего колеса. У “Верховины-6-Турист” был ветровой щиток и две вместительные багажные сумки за седлом водителя.
Одна из “Верховин-6” стала двухмиллионным мопедом (!) Львовского мотозавода.
“Верховина-7” (ЛМЗ-2.159) — последняя из “Верховин” — производилась с апреля 1981 года. На мопеде была установлена новая передняя вилка, новая, более мощная, светотехника и новый багажник.
На“Верховину-7” ставили дефорсированные Ш-62(М), а позднее — В-50. Максимальная конструктивная скорость мопеда была снижена до 40 км/час.
0 а в 1986-м был выпущен мокик “Карпаты-2” (ЛМЗ-2.161). Оба мокика “Карпаты”, в разработке которых принял участие филиал ВНИИТЭ в Ленинграде, оснащались двигателем Ш-58 или Ш-62 с бесконтактной системой зажигания.
Если говорить о внешних отличиях между мопедами “Верховина-7” и “Карпаты”, то самое очевидное — это измененная у “Карпат” форма рамы, бака, глушителя и боковых кожухов. Разработчики увеличили срок службы новой модели: гарантийный пробег мокика “Карпаты” составил 8000 км (у “Верховины-7” было 6000), а ресурс до первого капремонта — до 18000 км по сравнению с 15000 км у “Верховины”. Как и у “Верховины-6”, у мокика “Карпаты” тоже были аналогичные модификации — мопед “Карпаты-Турист” и молодежный мопед “Карпаты-Спорт”. В последствии еще производился мопед “Карпаты-2-Люкс”, отличительной особенностью которого были указатели поворота.
В 1988-м году Львовский мотозавод выпустил 123 тысяч мопедов. Когда-то объемы производства этого завода были вдвое больше, однако, во второй половине 80-х пришлось сокращать выпуск 50-кубовых машин из-за падения спроса и активно разрабатывать новые модели для привлечения покупателей. Была разработана новая модель ЛМЗ-2.164.В 1990 году Серпуховский НИИ мотоциклостроения сконструировал новую современную модель двигателя Д-51 с лепестковым клапаном на впуске и автоматическим центробежным сцеплением, который предполагалось устанавливать на новые модели львовских мопедов, однако в серию двигатель не пошел…
Развал единой страны привел к гибели и Львовский мотозавод. Сейчас на его территории спортивный комплекс “Интер-спорт”, а также множество мелких фирм, не имеющих к мопедам никакого отношения.
Подводя итоги советскому этапу истории отечественного мотостроения, можно отметить, что в 60-е — 70-е годы мопед был одними из наиболее доступных транспортных средств для населения страны. Мопеды выпускались миллионами штук, дефицита мопедов в торговой сети (может быть, за исключением отдельных моделей) никогда не было. Мопеды были доступны и по цене. Например, в 1975 году мопед “Рига-7” стоил 112 руб, “Рига-12” — 186 руб, “Верховина-5” — 196 — 198 руб (в зависимости от комплектации). Для сравнения — цена мотороллера “Электрон” была 270 руб, мотоциклов “Минск-105” — 330 рублей, “Восход-2” — около 420 рублей и т.д. Двухколесную мототехнику, в особенности мопеды, мог приобрести любой трудящийся.
Любопытно, что обогнав фирмы ФРГ и Франции, положившие начало массовому выпуску малых мотосредств, к началу 80-х годов XX века мы заняли третье место в мире (после Японии и Италии) по производству мопедов и стали поставлять их на внешний рынок (например, в Венгрию, Польшу, Анголу, Бангладеш, на Кубу и даже в Италию). (М. Леонов, Каким быть молодежному мопеду?, “Техника — молодёжи”, № 3, 1983, с. 48).
Жизнь после смерти – производство мопедов в постсоветской РФ
Единственный завод в РФ, в настоящее время серийно выпускающий тяжелые мопеды отечественной разработки, это Завод имени Дягтерева в городе Коврове. Еще в 90-е годы предприятие начало выпускать мокик спортивного типа ЗиД-50 “Пилот”. Мокик с сухой массой 81 кг снабжен двухтактным двигателем объемом 49,9 куб. см мощностью 3,5 л.с. Двигатель имеет трехступенчатую коробку передач. Максимальная конструктивная скорость (по документам) — 50 км/час. Реально, мопед разгоняется до 70 км/час, что не удивительно при таких параметрах двигателя. Позднее была разработана модификация “Пилота” — мокик ЗиД-50-01 “Актив” 
0 с измененным дизайном. В последние годы, как на “Пилот”, так и на “Актив”, наряду с двухтактными, стали устанавливать китайские четырехтактные двигатели Lifan 1P39FMB-C и Lifan 1P39QMB объемом 49,5 куб. см и мощностью 3,4 л.с.
С китайским “четырехтакником” завод стал выпускать еще и скутер. Это “ЗиД”-“Lifan”.
К сожалению, “Пилоты” и “Активы” с китайским двигателем ощутимо дороже аналогичных полностью китайских моделей.
На “ЗИДе” также была предпринята попытка выпуска мокика малого класса ЗиД-36 “Птаха”. Мокик весил всего 35 кг, был снабжен двухтактным двигателем с двухступенчатой коробкой передач объемом 36,3 куб. см и мощностью 1,5 л.с.. Максимальная конструктивная скорость “Птахи” была 30 км/час. (Реально можно было разогнать до 45 км/час).
Увы, спрос на “Птаху” оказался значительно ниже, чем на “Пилота”.
Помимо скутера с китайским двигателем “LIFAN”, ЗИД еще в 2000 году разработал скутер “ЗДК-2.205” — “Аркан”.
Снаряженная масса скутера составляла 100 килограммов, на нем было установлено двойное седло и подножки для пассажира. Большое количество деталей скутера было унифицировано с мокиком “Пилот”. “Аркан” имел двигатель мощностью 3,5 л.с., дооборудованный вентилятором с механическим приводом, электростартером, системой раздельной смазки. Трансмиссия — с ручным сцеплением, 3-ступенчатой КП и цепным приводом на колесо, осталось аналогичной “Пилоту”. Всего выпустили 500 “Арканов”, после чего производство их было прекращено.
Вятско-Полянский машиностроительный завод “Молот”, в советское время производивший мотороллеры “Электрон”, в 1998 году начал выпускать скутер ВМЗ-2.503 “Стриж”
с двухтактным двигателем “Симсон”. Его мощности в 3,7 л.с. (при 5500 об/мин) хватало, чтобы разгонять экипаж до 60 км/ч. В моторе применялось косозубое зацепление шестерен передачи от двигателя к сцеплению, 4-ступенчатая коробка передач, электронная система зажигания. Однако, “Стриж” пользовался малым спросом у покупателей, и вскоре его производство было свернуто.
Возможно, помимо конкуренции со стороны дешевых “бэушных” японских скутеров, определенную роль сыграло, что и “Аркан” и “Стриж” имели механические коробки передач и были рассчитаны на мотолюбителей со стажем. А молодежь предпочитала скутера с автоматическим сцеплением и вариатором.
На ГУП “Ленинградский Северный завод” (ЛСЗ) в 1994 году был разработан мопед ЛСЗ — 1.415 «Пегас»Это был мопед классической компоновки с запуском двигателя педалями велосипедного типа, одноцилиндровым двухтактным двигателем без коробки передач, передней телескопической вилкой и задней подвеской с качающимся блоком двигатель-трансмиссия. На мопед устанавливали двигатель Д-14 объемом 45 куб см и мощностью 1,8 л.с. Максимальная конструктивная скорость “Пегаса” была 40 км/ч.
К сожалению, у “Пегаса” выявилось немало недостатков. В частности, характеристика двигателя Д-14 делала проблематичными троганье на моторе с места и езду с малой скоростью. В итоге, отсутствие спроса заставило снять модель с производства.
После этого, для “Пегаса” в 2002 году был приобретен индийский двигатель Ankur CM-50 имеющий автоматическое центробежное сцепление. Двигатель имел объем 49 куб. см и развивал мощность 2,4 л.с., разгоняя мопед до 50 км/час. Полученная модификация получила название “Пегас-31”. А в 2005 году был выпущен “ПЕГАС-33” с кикстартером.
На Санкт-Петербургском (Ленинградском) “Красном Октябре”, долгие годы выпускавшем двигатели серии “Д”, в 90-х тоже пытались наладить выпуск малокубатурной мототехники с мотором Д — 16. Было собрано и реализовано населению небольшое количество мокиков серии “Фора-спринт”, “Фора-классик” и “Фора-мини”.
Двигатель Д-16 имел объем 49 куб. см и мощность 2,2 л.с., напоминая шауляские моторы, устанавливающиеся в былые годы на “тяжелые” “Риги” и “Верховины”.
Однако по причинам экономического характера массовое производство мопедов серии “Фора” развернуть не удалось.
В конце 90-х годов Тульский машиностроительный завод разработал мокик “Фрегат”.
Мопед имел уникальную дугообразную раму (как у детской парковой качалки) и переднюю вилку оригинальной конструкции.
Были изготовлены опытные образцы “Фрегата” с разными моторами: “ЗиД-50”, “ВП-50” и, даже, “Franco Morini” с 4-ступенчатой коробкой передач. Но, в серию мопед запущен не был.
Ижевский завод разработал самый тяжелый из отечественных мокиков ИЖ 2.673 «Корнет»
Его снаряженная масса превышала 90 кг. По внешнему виду “Корнет гораздо больше напоминал мощный мотоцикл, а не мопед. Двухтактный двигатель “Корнета” имел рабочий объем 49,6 куб. см, развивал мощность 3 л.с. и был снабжен четырехступенчатой коробкой передач. Мопед был выпущен серийно, поступил в торговую сеть, но вскоре его производство было прекращено.
Впрочем, в настоящее время, Ижевский завод собирает по лицензии 50-ти кубовый “Patron King 50”.
Итак, в независимой РФ массовый выпуск “тяжелых” мопедов организовать не удалось. Единственное исключение — ЗИД, выпускающий “Пилоты” и Ижевский завод с лицензионными “Patron King”.
Возможно ли возрождение массового отечественного мопедостроения в нашей стране? — В настоящее время, видимо, нет. Дешевая малокубатурная мототехника с пробегом, поставляемая преимущественно из Японии и не менее дешевые новые мопеды, сделанные в Китае, прочно захватили отечественный рынок. Правда, в Китае в последние годы все шире разворачивается забастовочное движение промышленных рабочих с требованиями повышения зарплаты.
Владельцы зарубежных фирм, построивших свои заводы в Китае, а также доморощенные китайские капиталисты вынуждены удовлетворять требования бастующих. В конечном итоге, повышение заработной платы китайским рабочим весьма вероятно вызовет повышение стоимости производимой ими продукции, что снизит ее конкурентоспособность на мировом рынке. Но, поможет ли это российскому мотопрому?