Страховочные рельсовые пакеты — для чего нужны эти длинные балки вдоль рельсов?
Опубликовано 26.07.2019 · Обновлено 06.04.2021
Чего только не встретишь на современной железной дороге — огромное количество на первый взгляд совершенно ненужных устройств и загромождений. Как и в этом случае. Для чего вдоль рельсового полотна укладывают такие балки, называемые страховочные рельсовые пакеты, да и вообще зачем они здесь нужны? Разберёмся!
Как верно подмечено — много ненужного на первый взгляд. Конечно же ничего просто так не появляется на таком ответственном объекте как железная дорога. И в данном случае мы имеем дело со Страховочными рельсовыми пакетами. Как следует из названия состав конструкции прост — рельсы, уложенные буквой «Т», стальной стяг, «намертво» прикрученный к шпалам.
Сразу возникает один вопрос — для чего так крепко прикручивать рельсовые пакеты к шпалам, если в какой-то момент они могут понадобиться для замены где-нибудь? Так вот в данном случае, впервые на нашем канале, логика нас подводит. Конечно первое, что приходит на ум, это использование рельсов в пакете как запасных — на самом деле совсем не соответствует действительности!
Такие пакеты можно встретить на ЖД полотне не везде, а только в местах проведения строительных работ. И это неспроста! Для прокладки коммуникаций под ЖД полотном, например тоннеля для кабеля, или трубопровода, или водоотвода, применяют технологию «прокола» и «продавливания». Грубо говоря в земле проделывается отверстие, в котором будут размещаться необходимые коммуникации.
Данные метод не может обеспечить абсолютную безопасность ЖД полотна, и не может гарантировать, что не произойдет завал того самого «прокола», и ЖД путь не уйдет под землю, вместе с проезжающей электричкой. А вот наши страховочные пакеты такую гарантию могут обеспечить. Вот мы и добрались до истины — Страховочные пакеты выполняют функцию дополнительного укрепления рельсового полотна, и в случае обвала подземных конструкций, рельсовый пакет примет на себе вес пути и даже проезжающего поезда. Эти пакеты не позволят пути «съехать» в сторону, провалиться или иным образом деформироваться. Именно по этому рельсы в пакетах сложены буквой «Т» — так создается максимальная жесткость конструкции на изгиб во все направления.
Страховочные рельсовые пакеты
Опубликовано 27.09.2019 · Обновлено 04.02.2021
На железных дорогах России и мира находят широкое применение различные укрепляющие конструкции, конечной целью которых является конечно же повышение уровня безопасности. Вот и Страховочные рельсовые пакеты, о которых идет речь в данной публикации, выполняют невероятно важную функцию.
Сами по себе рельсы являются очень прочными стальными элементами, а если взять три рельса и сложить их так, чтобы получилась цельная балка, как на фото, они уже превращаются в прочный Страховочный пакет. Это очень удачное изобретение, ведь рельсы в путевом хозяйстве всегда есть в достаточном количестве. Теперь собственно о функции.
В местах, где под железнодорожным полотном проведены различные коммуникации: это и кабельные каналы и трубы для сточных вод, и тд, под действием нагрузок от движущихся поездов, всегда есть риск обвала почвы и проседания пути. Чем крупнее коммуникации, тем больше риск образования обвала и, соответственно, проседания пути, а если в этот момент будет проезжать поезд, ничего хорошего явно не произойдет. Страховочные рельсовые пакеты всегда устанавливают в таких местах. Один пакет содержит три рельса, на каждый путевой рельс приходится два страховочных пакета. Таким образом целых 12-ть рельсов установленных определенным образом будут удерживать путь, в случае если произойдет провал в почве. Это надежная защита, способная удержать путь даже вместе с поездом, у которого нагрузка на ось может составлять 20 тонн!
Рельсовый пакет что это
Подвесные пакеты из рельсов, служащие для перекрытия фиксированных пролетов, отличаются от страховочных пакетов из фасонной стали (о них так же есть статья на нашем сайте и доступна по ссылке >>>) тем, что несущие балки (ветви) состоят из рельсов, а связями между ними служат шпалы рельсошпальной решётки железнодорожного полотна. Количество рельсов в каждой ветви пакета принято одинаковым и равно трем, исходя из наиболее целесообразного размещения их по длине шпалы и обеспечения равномерной работы ветвей в пакете.
Конструкция поперечных балок аналогична для пакетов из фасонной стали. 
При установке пакетов в пути с железобетонными шпалами поперечные балки в местах опирания ветвей пакета должны быть оснащены дополнительными прокладками 30 х 150 х 290.
Хомуты, состоящие из скоб, щек и полок, изготавливаются на сварке.
Скобы выполняются гибкой из полосовой стали при температуре 900…1000°С. Гибка должна быть прекращена при температуре не ниже 700°С. Изготовленные хомуты подлежат отжигу нагревом по всему объему с последующим медленным охлаждением на воздухе (в помещении) при положительной температуре.
Подвесками служат обычные болты диаметром 24 мм ГОСТ 7798 с квадратными гайками 60 х 60 мм, раскручиванию которых препятствует вертикальная стенка поперечной балки. В процессе эксплуатации болты-подвески от раскручивания фиксируются стопорными шайбами, установленными под головки болтов.
Возможность деформации скоб, хомутов и подвесок в процессе, эксплуатации исключается постановкой планок-упоров между шейками крайних рельсов в ветвях пакета и концами хомутов.
Страховочные пакеты, собираемые из рельсовых звеньев длиной 12,5 или 25,0 м, по конструкции аналогичны рельсовым пакетам; фиксированной длины и так же имеют по три рельса в каждой ветви. \ Отличие заключается в конструкции поперечных балок-полушпал, служащих для поддержания путевых рельсов и являющихся одновременно опорами для ветвей пакета.
Опирание пакетов фиксированной длины из рельсов предусмотрено на 2 сближенные шпалы на каждом конце пакета.
Для пакетов из фасонного проката из-за большего расчетного пролета следует применять усиленную конструкцию опирания с постановкой под опорные шпалы (брусья) сплошного поперечного ряда деревянных коротышей (отрезков шпал или брусьев) длиной 900 мм.
Страховочные пакеты полной длиной, равной длине рельсового звена (12,5 или 25,0 м), по концам расчетного пролета, положение которого по длине пакета неизвестно, должны иметь в опирании по две шпалы. Поэтому границы необходимого участка страховки пути во всех случаях должны отстоять от конца пакета не менее чем на 2 шпалы с междушпальными ящиками и перед ними берма шириной 500 мм.
Для изготовления рельсовых пакетов приняты рельсы наиболее распространенных типов — Р50 и Р65. Применяться могут как новые (без износа), так и старогодные рельсы, величина износа которых не должна превышать:
для Р50 — 6 мм вертикального и 4 мм горизонтального;
для Р65 — 8 мм и 6 мм соответственно.
Используемые в пакетах старогодные рельсы, кроме того, не должны иметь других повреждений, превосходящих допустимые по ТУ-32ЦП-1-79 для рельсов I и II групп, и должны быть проверены дефектоскопом. Применение в пакетах ремонтированных рельсов недопустимо.
Опубликовано 1 месяц назад. Просмотров с момента размещения на сайте 291
Страховочные пакеты при ГНБ через железную дорогу
При обустройстве водопроводных или телекоммуникационных магистралей по методике направленного бурения грунта возникает необходимость прокладки трассы под железнодорожными путями. Подразделения железной дороги требуют обеспечения безопасности эксплуатации трассы. Страховочные пакеты при ГНБ через железную дорогу предотвращают появление ям и провалов под рельсами, сохраняя несущую способность путей.
Рельсовые страховочные пакеты РСП при ГНБ
Страховочные элементы устанавливаются при выполнении бурения вне зависимости от диаметра канала в грунте. Производство работ без защитных конструкций запрещено в соответствии с нормативными и законодательными актами. Монтаж пакетов осуществляет организация, получившая сертификат на право выполнения работ от оператора железных дорог (на территории РФ ОАО “РЖД”). Если прокол проходит под несколькими путями (например, на железнодорожной станции), то предохранители ставятся на всех магистралях (включая резервные и маневровые ветки).
Применение страховочных пакетов позволяет:
Выбор места пересечения прокола и путей определяет комиссия, которая формируется начальником дороги. В состав рабочей группы включается владелец коммуникации, которая должна пройти под железнодорожной магистралью. Законодательные и нормативные акты запрещают обустройство проколов или инженерных сооружений в охранных зонах, расположенных вокруг деформирующихся участков земляного полотна (например, на косогорах со сползающим грунтом).
Этапы установки рельсовых страховочных пакетов
Страховочные рельсовые пакеты при ГНБ через железную дорогу устанавливаются в соответствии с актом выбора места работ. Документ подписывается представителями подрядной компании и ответственными лицами от оператора железной дороги. Представители РЖД сообщают подрядчику технические условия, на основе которых выполняются геологические и геодезические изыскания. На базе полученной информации составляется проектная документация на бурение канала и монтаж защиты, которая проходит согласование с представителями ОАО “РЖД”.
При оформлении документации производится топографическая съемка местности в масштабе не ниже 1:500, съемка осуществляется в обе стороны от створа на расстоянии 50 м. Полученные данные привязываются к географическим и железнодорожным координатам. Затем строится геологический поперечный профиль участка железной дороги с учетом существующих каналов отвода воды и имеющихся сооружений для снижения деформации насыпи.
По бокам от железнодорожной ветки бурятся вертикальные каналы (глубина на 2000 мм ниже уровня залегания защитного канала для отвода воды). На основе полученных данных производится определение толщины стенки защитной трубы. При определении толщины учитываются климатические условия и вероятность вспучивания грунта в весенний период. Конструкция канала не должна нарушать целостность железнодорожного пути при таянии снега или во время затяжных дождей.
После утверждения пакета документации представители ОАО “РЖД” оформляют акт, позволяющий вести буровые работы под полотном. Одновременно требуется заключить договор с ОАО “РЖД” о проведении технического надзора за ходом выполнения работ. После монтажа страховочных элементов осуществляется бурение магистрали, после чего защитная конструкция снимается. Затем подрядчик восстанавливает целостность балластной насыпи под железнодорожными путями, а сотрудники ОАО “РЖД” обеспечивают ввод участка в эксплуатацию в нормальном режиме.
Конструкция рельсового страховочного пакета
В конструкцию пакета входят балки, изготовленные из профиля или рельса, которые укладываются на полотно параллельно ходу поезда. Между бетонными шпалами в глубину насыпи укладываются стальные несущие элементы (полушпалы), к которым хомутами крепятся несущие балки. Для соединения хомутов и полушпал используются болты с гайками. Торцевые кромки балок оснащаются стальными наклонными щитками, на которых светоотражающей краской нанесены предупредительные знаки (для обеспечения видимости элементов из кабины локомотива в ночное время).
При использовании в конструкции балок железнодорожных рельсов производится сборка 3 элементов в общий пучок. 2 рельса укладываются на основание головкой вверх, а затем сверху монтируется третий элемент, головка которого упирается в подошвы нижних деталей. Фасонный хомут (изготовлен из стального листа толщиной 10-15 мм) обеспечивает фиксацию элементов, в конструкции стяжки предусмотрены усилительные ребра. Закрученные болты контактируют с кромками подошвы нижних рельсов, не позволяя пакету расползаться при движении составов.
Прижатые к поверхности шпал поперечные балки не позволяют путям подняться под воздействием пучения грунта. При обустройстве страховочного пакета предусматривается 4 набора балок, которые крепятся по бокам от железнодорожных путей и между рельсами. Составляемая смета содержит раздел, в котором оговаривается длина и поперечное сечение балок. Протяженность и жесткость конструкции зависит от характеристик грунта, глубины залегания прокола и диаметра канала.
Рельсовый страховочный пакет – вынужденная мера безопасности
Предохранительный пакет позволяет создать дополнительную опору для рельсов при движении пассажирских или товарных составов. Конструкция помогает снизить вибрационные нагрузки, возникающие при перемещении поезда. Установка элементов оговаривается сводом правил 227.1326000.2014, которые являются приложением к приказу № 333, изданному Министерством транспорта Российской Федерации. Существуют дополнительные внутренние регламентные документы, предусматривающие обязательную установку защиты при проведении буровых работ под путями.
Помимо установки страховочного блока, следует предотвратить риск проседания грунта во время бурения. Работы выполняются с соблюдением технологического процесса, оборудование и инструмент не должны иметь дефектов. Операции по сверлению канала и протягиванию трубопровода выполняются без перерывов, паузы приводят к оседанию грунта в полости канала и появлению ям на поверхности. При использовании некачественного бурового раствора или повышенном давлении происходит вымывание породы, приводящее к появлению провалов под путями.
Нарушение правил техники безопасности и некачественная установка пакета приводят к нарушению целостности железнодорожного пути. Движущийся поезд может сойти с полотна, что приводит к травмированию или гибели людей, а также порче грузов. Следует помнить, что по железной дороге доставляются нефтепродукты, пролитие маслянистой жидкости из опрокинутых цистерн вызывает экологическую катастрофу. Воспламенившиеся нефтепродукты заливают территорию вблизи полотна, уничтожая лесные массивы, жилые дома и промышленные помещения.
Применение страховочных пакетов позволяет обустраивать линии водоснабжения или каналы для укладки телекоммуникационных кабелей под железнодорожными или трамвайными путями без перекрытия движения. При разработке проектной документации необходимо заранее учитывать расположение на пути магистрали железной дороги, что позволит сократить время на согласование проекта и установку стальных предохранительных элементов на путях.
УСТАНОВКА СТРАХОВОЧНЫХ
ПАКЕТОВ
Установка рельсовых страховочных пакетов
Рельсовые страховочные пакеты обязательно используют, если выполнялняются работы по проколу жд линий коммуникациями(прокладывание газо-, нефте-, водопроводов, электросети и канализации)
Основное предназначение РСП – не дать возможность проседания либо перекоса рельсов.
Выполнять проколы и бурение в отсутствии применения рельсовых страховочных пакетов запрещается.
Этапы установки рельсовых страховочных пакетов
Порядок выбора места пересечения железнодорожных линий инженерными коммуникациями
1. На основании договора на пересечение с ОАО «РЖД», Начальник железной дороги формирует комиссию по выбору места пересечения в составе представителей причастных структурных подразделений дирекции инфраструктуры и других филиалов ОАО«РЖД» с участием владельца коммуникации. Председателем комиссии является заместитель главного инженера железной дороги по региону.
2. Комиссия определяет расположение коммуникации в полосе отвода железной дороги с привязкой к существующим сооружениям и инженерным коммуникациям и выбирает створ пересечения с точной привязкой к железнодорожному пикетажу (км, пикет, м). Результаты работы комиссии оформляются актом, утверждаемым главным инженером железной дороги по региону.
* Запрещается устройство каких-либо инженерных коммуникаций в охранных зонах деформирующихся объектов земляного полотна (оползневых косогорах, скально-обвальных, селе-и лавиноопасных участках и т.д.).
Конструкция рельсового страховочного пакета
Порядок согласования проектной документации на пересечения железнодорожных линий ОАО «РЖД»
1. Проектная документация рассматривается руководителями дистанции пути, сигнализации, централизации и блокировки, электрификации и электроснабжения, регионального центра связи, заместителем главного инженера железной дороги по региону, руководителями служб пути, автоматики и телемеханики, электрификации и энергоснабжения дирекций инфраструктуры, дирекции связи, заместителем
начальника дирекции инфраструктуры по технической работе и утверждается главным инженером железной дороги.
2. Проектная документация должна быть разработана в соответствии с постановлением Правительства Российской Федерации от 16 февраля 2008 г. №87 «О составе разделов проектной документации и требованиях к их
содержанию»,в том числе включать в себя:
2.1. топографическую съемку участка в масштабе не менее 1:500 (по 50м в обе стороны от створа) с точной привязкой к существующим железнодорожным и географическим координатам, с нанесением на план границ полосы отвода железной дороги;
2.2 геологический поперечный профиль железнодорожной линии в одинаковом горизонтальном и вертикальном масштабе 1:200 с нанесением существующих водоотводных и противодеформационных сооружений (кюветов, нагорных и водоотводных канав, дренажных сооружений и др.), существующих инженерных коммуникаций;
2.3. отчет об инженерно-геологическом обследовании участка, с указанием высотных отметок существующего уровня
грунтовых вод. Минимальные объемы буровых работ – две буровые скважины по оси пересечения с каждой стороны железнодорожного земляного полотна глубиной на 2,0 м ниже дна защитной трубы (канала, тоннеля);
2.4. расчет применения предохранительных устройств, в том числе подвесных или страховочных пакетов;
2.5. расчет толщины стен защитной трубы (канала, тоннеля); теплотехнический расчет железнодорожного полотна тепло-, паропроводами и газопроводами с отрицательной температурой газа в условиях залегания грунтов, подверженных морозному пучению, а также при устройстве пересечения в районах распространения
многолетнемерзлых грунтов. В теплотехническом расчете должны быть решены вопросы: теплоизоляции, вентиляции, погашения температуры в кожухе, исключающие неравномерное пучение грунтов, как в месте пересечения, так и на прилегающих к нему участках.
2.6. Проект производства работ (далее- ППР) должен быть разработан с учетом гидрогеологических условий и расчета необходимости применения предохранительных устройств и соответствовать требованиям Положения о
безопасности. ППР должен быть согласован руководителями дистанции пути, сигнализации, централизации и блокировки, электроснабжения и энергообеспечения, региональным центром связи и утвержден заместителем главного инженера железной дороги по региону
Основные нормативные требования по проектированию пересечения
железнодорожных линий инженерными коммуникациями
Проектная документация должна отвечать требованиям СП119.13330.2012 (СНиП 32-01-95) «Железные дороги колеи 1520мм»
В любых случаях должны предусматриваться предохранительные устройства или организационно-технические мероприятия, обеспечивающие безопасность и бесперебойность движения поездов.
Допускается применять: проходку щитами различного диаметра, продавливание стальными трубами, бурошнековое бурение, горизонтально направленное бурение, направленный прокол, микротоннелирование и другие сертифицированные методы работ. При любом способе производителем работ должна быть обеспечена сохранность существующей железнодорожной инфраструктуры.
Подземная прокладка допускается только в непросадочных при оттаивании грунтах основания. На участках залегания просадочных при оттаивании грунтов на глубине 25м подземная прокладка разрешается с учетом осуществления специальных мероприятий по предупреждению оттаивания и осадки, обоснованных теплотехническими расчетами.
Трубопроводы следует располагать под земляным полотном железной дороги вне горловины станций на расстоянии не меньше 20 м от стрелочных переводов и пересечений пути, не менее 10 м от мест присоединения отсасывающих кабелей к рельсам электрифицированных железных дорог, не менее 3 м от опор контактной сети.
Минимальное расстояние от инженерной коммуникации до границы железнодорожного искусственного сооружения (мост, тоннель, водопропускная труба и т.п.) устанавливается с учетом степени их опасности для нормальной эксплуатации железной дороги, но не меньше 30м.
Расстояние по вертикали от верха защитной трубы (канала, тоннеля) до подошвы рельса принимается не менее 2 м, а при устройстве перехода методом прокола или горизонтального бурения не менее 3 м. Верх защитной трубы должен располагаться на 1,5 м ниже дна водоотводного сооружения или подошвы насыпи.
Линии связи и электропередачи, обеспечивающие работу железнодорожных линий, допускается прокладывать под железнодорожными путями на глубине не менее 1 м до нижней поверхности шпалы и не менее 0,5м от дна водоотводных канав и кюветов; менее 1,5 м от стыка рельсов до вертикальной плоскости, проходящей через продольную ось кабеля; менее 10м от отсасывающих фидеров электрифицированных железных дорог.
Угол пересечения трубопровода с железными дорогами должен быть, как правило, 90°. Допускается, при обосновании, пересечение под меньшим углом.
Не допускается прокладка трубопроводов в одной траншее с электрическими кабелями, кабелями связи и другими трубопроводами, за исключением случаев прокладки кабеля технологической связи данного трубопровода на переходах через железные дороги (в одной защитной трубе, канале, тоннеле).
Расстояние между параллельными трубопроводами на участках их переходов под железными дорогами следует назначать исходя из инженерно-геологических условий и технологии производства работ, но во всех случаях это расстояние должно быть не меньше расстояний, принятых при подземной прокладке линейной части магистральных трубопроводов.
При проектировании переходов должны предусматриваться мероприятия по предотвращению подмыва или подтопления железнодорожной линии дорог при повреждении трубопровода. При этом на трубопроводе с обеих сторон перехода под железными дорогами следует предусматривать колодцы с установкой в них запорной арматуры и установкой приборов для измерения давления.
На участках железнодорожного пути, где уложены защитные и разделительные слои, обеспечивающие надежную работу верхнего строения пути, прокладка открытым способом любых инженерных коммуникаций запрещается.