самурай что за машина
«Тойота Марк 2» («Самурай»): обзор, характеристики, особенности, цены
Дизайн
По сравнению с предыдущим, шестым поколением, новый «Марк» существенно преобразился. Изменилась оптика, передние и задние бампера. Скосы стоек теперь более плавные и гладкие.
Что касается размеров, машина довольно крупная. Длина автомобиля составляет 4,75 метра, ширина – 1,75 метра, высота – 1,39 метра. Дорожный просвет – почти 16 сантиметров. Однако, ввиду длинной колесной базы, машина часто цепляет днищем, особенно на грунтовых дорогах. А с установкой обвесов этот клиренс уменьшится еще на пару сантиметров.
Автомобиль «Тойота Марк-2 Самурай» не предназначался для европейского рынка. В Россию он попал через японские аукционы. Поэтому машина имеет квадратный вырез для номеров. Причем как спереди, так и сзади (японский и американский стандарт).
Салон
Даже сейчас дизайн салона седьмой генерации «Марка» выглядит неплохо. Да, здесь не хватает современного мультируля, хромированных вставок и модных «крутилок» климат-контроля. Но, садясь в салон, понимаешь, насколько качественно была разработана даже малейшая деталь.
Еще одна отличительная черта – велюровый салон. Толщина велюра сопоставима с персидским ковром. Внутри «Тойота Марк-2 Самурай» дарит настоящую домашнюю атмосферу. Не зря автомобиль называют «диваном на заднем приводе». Со стороны пассажира имеется небольшой бардачок, а между сидений – удобный подлокотник. Не обделены пространством и задние пассажиры. Даже у рослых людей коленки не упираются в спинку передних сидений. Все благодаря длинной колесной базе.
При своей «приспортивленной» внешности, машина имеет слабо выраженную боковую поддержку. И это главный недостаток салона. В плане шумоизоляции машина порадовала: минимум сверчков спустя 20-летний период эксплуатации.
У автомобиля «Марк-2 Самурай» довольно вместительный багажник. Однако положить сюда крупные вещи будет довольно трудно. Всему виной большая погрузочная высота и узкий проем. Заднюю полосу фонарей можно было бы сделать цельной частью крышки багажника – это более практичное решение.
Технические характеристики
Базовым для автомобиля «Тойота Марк-2 Самурай» является 1,8-литровый 4-цилиндровый мотор с распределенным впрыском топлива. Двигатель не оснащен турбиной и выдает 125 лошадиных сил мощности.
Следующий в списке – двухлитровый атмосферный двигатель 1G-FE. Это уже 6-цилиндровый мотор, который был на 10 лошадиных сил мощнее предыдущего.
Теперь перейдем к «заряженным» модификациям с двигателями «ДжейЗет». Автомобиль укомплектовывался тремя моторами данной линейки. Первый – 2,5-литровый мотор без турбонаддува, который развивал 180 лошадиных сил. Второй – трехлитровый двигатель на 6 цилиндров с мощностью 220 лошадиных сил. И наконец, флагманским для «Тойоты Марк-2» в 90-м кузове является турбированный 1JZ-GTE мощностью в 280 лошадиных сил (при рабочем объеме в 2,5 литра). Мотор отлично поддается тюнингу. Агрегаты серии «ДжейЗет» имеют высокий потенциал – до тысячи лошадиных сил.
Дизельный «Марк»: разгон
Также существовали и дизельные модификации «Самурая». Их не так много на просторах России. Дизельная «Тойота Марк-2 Самурай» укомплектовывалась 2,4-литровым двигателем на 97 лошадиных сил. Разумеется, ни о каких динамических показателях не идет и речи (хотя агрегаты были оснащены турбонаддувом).
Что касается бензиновых атмосферных агрегатов, с ними «Тойота» разгонялась до сотни за 9-10 секунд. Ну а флагманский «ДжейЗет» мощностью 280 лошадиных сил разгонял «Самурая» до сотни за 6,2 секунды. Даже сейчас это солидный показатель, не говоря о 90-х.
Расход
В плане расхода топлива «Марк-2» никогда не был экономичным. Разумеется, если речь не идет об «овощном» дизельном агрегате. С ним расход редко когда превышал планку в 8 литров. Моторы с объемом 2,5 л и выше потребляли на сотню не менее 15 литров бензина. Турбированная версия вдобавок требовала использования исключительно 98-го бензина.
Трансмиссия
В качестве трансмиссий использовалась 5-ступенчатя механика либо 4-ступенчатый автомат. Последняя КПП более распространена в России. Многие владельцы «Марков» делают СВАП, устанавливая вместо автоматической механическую коробку передач. Именно она подходит для дрифта. В плане обслуживания обе трансмиссии не вызывают проблем. А в случае поломки всегда можно найти контрактную КПП из Японии и заменить ее целиком. К слову, многие агрегаты на японские праворульные машины покупаются целиком. Приобрести контрактную КПП или двигатель намного дешевле, нежели ремонтировать старый.
Ходовая часть
Автомобиль имеет очень мягкую подвеску. Те, кто хочет жесткости, устанавливают койловеры и спортивные газонаполненные амортизаторы. В стандартном оснащении «Марк-2» очень валкий, однако хорошо отрабатывает неровности. Спереди подвеска построена на двух рычагах, сзади – многорычажка с винтовой пружиной. Тормоза на обеих осях – дисковые (спереди – вентилируемые).
«ДжейЗет» для повседневной эксплуатации
Стоимость
Заключение
Итак, мы выяснили, какие имеет особенности и технические характеристики «Тойота Марк-2» в 90-м кузове. Автомобиль не теряет популярности. Эксперты утверждают, что машина будет модной среди молодёжи еще много лет. Двигатели располагают огромным потенциалом для тюнинга, а динамические показатели заряженных версий способны поразить многих бывалых автовладельцев.
Почувствуй себя микадо: тест-драйв ТСВП Самурай
Сидим, непринужденно болтаем с инструктором, в одной руке – сигарета, другая лежит на ободе руля. И вдруг небольшой толчок. Чёрт побери, под колёсами же колея, сантиметров на 40 залитая водой и грязью, сверху и сбоку – кусты и ветки деревьев. А я уже об этом стал забывать. Потому что “Самурай” прёт среди всех этих лесных чудес, как неизбежный платёж по кредиту: неумолимо, напористо и нагло. А внутри всё равно почти тихо и уютно. Почему? В этом я и пытался разобраться за те несколько часов, которые провёл внутри автомобиля.
Что такое Самурай?
Я не буду говорить, что Самурай — это вездеход. Всё-таки это не так, и его официальный “статус” — транспортное средство высокой проходимости. Предвижу несколько вопросов. Мол, это же… другая известная машина? Давайте не будем обходить острых углов и скажем честно: да, кузов тут неоригинальный. И вначале меня это тоже немного насторожило: не больно-то интересно было бы кататься на лифтованном внедорожнике. Оказывается, нет. Это действительно другое транспортное средство, а использование серийного кузова (который, кстати, только выглядит, как знакомый всем японский автомобиль) на практике оказывается очень жирным плюсом.
Чтобы понять, для чего нужен Самурай, и кому стоит встать за ним в очередь, нужно немного рассказать об истории появления на свет этого монстрика на колёсах низкого давления.
Есть в Ленобласти такая компания, которая называется «Северо-западные джип-туры». Как вы уже поняли из названия, там занимаются совсем не леденцами на палочке. Но радости дарят, пожалуй, даже больше. Если очень коротко, то катают на внедорожниках там, куда нормальный человек на трезвую голову не сунется. Маршруты и продолжительность есть разные, но так как мы тут не рекламу пишем, а очень даже серьёзный тест-драйв, то вернёмся к машинам.
Сначала для проведения туров пытались использовать серийные внедорожники. Конечно, подготовленные. Но со временем стало очевидно, что для очень серьёзного бездорожья они всё равно не годятся: или ломаются, или застревают. Иногда — всё вместе.
И тогда руководству пришло в голову сделать своё транспортное средство. Оно должно было неплохо ездить по дорогам общего пользования и очень хорошо кататься там, куда лифтованные, но серийные внедорожники доехать вообще не могли. При этом планируемый транспорт должен был быть комфортным для тех, кто туры заказывает и, что тоже очень важно, для тех, кто эти машины будет обслуживать.
Построить многоцелевую машину — задача сложная. Нужно найти компромисс между асфальтом и грязью, между удобством и утилитарностью. Это очень непросто — тут можно либо погрязнуть в сложных системах блокировок и примитивных “кенгурятниках”, либо похлопать ладошкой по сваренному на коленке экспедиционному багажнику и лебёдке на двух болтах с ручным приводом и сказать “и так сойдёт”.
Чаще всего такая машина с трудом ползает по асфальту, беспомощна в грязи, стоит как самолёт, орёт как бизон с приступом панкреатита, не проходит ни в один поворот, и управлять ей сложнее, чем своим либидо в 15 лет.
Не в обиду создателям, но приблизительно такого гомункула я и ожидал увидеть. К счастью, завод “Технопроект”, который сейчас эти машины выпускает серийно, может по праву гордиться своей продукцией. Да, Самурай — штука необычная, но своей схожестью с внедорожником из Страны восходящего солнца вызывает лютое кипение внутренностей среди троллей “диванных войск” России. Что же, это их право и даже священный долг. Мы пойдём другим путём: посмотрим, что это за ТСВП и поездим на нём несколько часов по дорогам, бездорожью и даже по воде. Правда, вброд: плавать Самурай не умеет. Хотя утопить мы его всё же попытались, пусть даже и нечаянно и безуспешно.
Убрать всё лишнее
Конструкцию Самурая проверяли более четырёх лет, ибо повод для этого был всегда (вы же помните про джип-туры?) В итоге основная концепция свелась к тому, что машина должна быть максимально простой и крепкой. А так как продают эти вездеходы в разные регионы страны, то и с обслуживанием не должно быть никаких сложностей.
В результате уникальных запчастей практически нет, за исключением разве что одной полуоси. Вдобавок “Технопроект” вместе с Самураем даёт покупателю пожизненное техническое сопровождение, так что никаких сложностей с ремонтом, а тем более обслуживанием, не возникает. И вместе с тем это не значит, что внутри Самурая так и остался старый добрый “японец”. Нет, там много всякого стоит, но всё — от известных и проверенных производителей.
Давайте коротенько пробежимся по технике. Гуманитарии, падающие в обморок от слов плунжер, раздатка и самоблок, могут этот абзац пропустить.
Итак, начнём с рамы. В её основе лежит рама прототипа, но значительно переделанная. Конструкция традиционная: сварная, двухлонжеронная, коробчатого сечения, с поперечными брусьями. Но кое-что пришлось переделать: например, изменить точки крепления рессор. В местах наиболее вероятных деформаций на изгиб и скручивание установлены усилители косыночного и коробчатого типа по нормали к наиболее вероятным направлениям нагрузок. Также спереди и сзади к раме крепятся силовые цельносварные трубные бамперы, а сбоку — силовые пороги. Так как одной из опций Самурая указана установка лебёдки, то в передней части рамы есть под неё площадка. Тяговое усилие лебёдки, кстати, около шести тонн.
Кузов внешне такой же, как и у прототипа. Забегая вперёд, скажу, что и внутри он тоже один в один, так что если у вас возникнет желание ушатать Самурай об сосну и выбить стекло, ничего страшного не случится, стёкол таких навалом. Но с теми, кто внутри, тоже ничего плохого не произойдёт: усилен он значительно. Внешне же можно заметить только расширители колёсных арок, без которых на таких “катках” далеко не уедешь. Вот так незаметно мы и подошли к колёсам.
Без слов понятно, что они на настоящем “литье”. От “чёткого пацанского” литья их отличает размерность шин: 1 300 х 530-533. Обзавидуйтесь, любители изоленты на 21 дюйме! Хотя вам не понять, да…
Итак, колёса эти бескамерные, с герметичным ободом и внутренними распорными бедлоками. Очень интересна система их подкачки. Если говорить прямо, без вот этого всякого вуалирования, то её там вообще нет. Но это если говорить о системе централизованной подкачки. На деле качать такое колесо обычным электрокомпрессором через стандартный ниппель, а тем более его спускать до грязевого давления 0,05-0,2 атмосферы будет дольше, чем уговаривать Дженнифер Энистон съесть шаверму в ларьке напротив моего дома. Ну и, скорее всего, так же бессмысленно. Поэтому в дисках стоят краны быстрого спуска давления воздуха в шинах и накачки колес от бортового электромеханического компрессора высокой производительности с одновременным постоянным контролем давления. Да, там два пневмоввода, и для контроля давления воздуха применяется манометр низкого давления (максимальное давление в колесе — 0,6 атм). Благодаря этому решению скинуть всё давление с максимального до нуля можно за 20 секунд, а накачать — за три минуты.
Теперь ещё чуть больше углубимся в технику. Что заставляет крутиться эти замечательные колёса?
Двигатель тут стоит обычный — серийный Nissan diesel SD-33. Про этот мотор сказано многое, у любого почитателя атмосферных дизелей непременно навернётся слеза счастья при виде этого практически вечного мотора. Это очень ресурсный и крайне нетребовательный рядный шестицилиндровый дизель, который на Самурае стоит только в безнаддувном варианте. По современным меркам он не поражает воображение мощностью: 95 л.с. приобъёме 3,245 л. Крутящий момент, правда, достойный — 255 Нм при 2 000 об/мин. Ну, на то он и дизель. Всё же основное его преимущество — простота и надёжность конструкции и уверенная тяга на низких оборотах. Рядный шестиплунжерный ТНВД реечного типа, форкамерное воспламенение от сжатия, никакой электроники и прочих современных приблуд.
Сам двигатель остался без изменений, но вот некоторые другие системы были модернизированы. Например, охлаждение. Теперь тут стоит радиатор от “Бычка”, а все силиконовые патрубки по оригинальным чертежам делает смежное предприятие. Всё-таки требования к охлаждению у “проходимца” выше, чем у обычного внедорожника.
Самая вишенка — это трансмиссия Самурая. Коробка передач может быть четырёх- или пятиступенчатой, тут всё понятно. Но вот две “раздатки” — это уже что-то интересное. Первая — штатная FS5R30A от “донора”. Она тут выступает в роли передней раздаточной коробки, а последовательно стоит ещё одна. На этот раз — ГАЗ 33027, которая приводится от выходного вала первой раздатки через промежуточный карданный двухкрестовинный вал. И опять же, это не совсем “газелевская” коробка (которая стоит, например, на Соболе). Её пришлось переделать, так как штатный корпус этой коробки нагрузок Самурая не выдерживал и рвался на части. Проблему решили усилением корпуса коробки стальной плитой в плоскости установки передних подшипников в зоне максимальных разрывных нагрузок.
История Suzuki Samurai
Компактный, динамичный, легкий, со спартанским салоном и крохотным двигателем, Suzuki Jimny всегда отличался выдающейся проходимостью. И по сей день этот скромный мини-вездеход по-прежнему любим и ценим многим.
История Jimny началась в 1965 году, когда небольшая фирма Hope Motor Company представила мини-вездеход HopeStar ON 360. Длина машинки не превышала трех метров, весила она всего лишь 525 кг.
Под капотом располагался двухцилиндровый двухтактный двигатель фирмы Mitsubishi воздушного охлаждения рабочим объемом 359 см3 и мощностью 21 л. с.
Максимальная скорость, со столь скромным моторчиком, была достаточно солидной и достигала 70 км/ч. Полный привод — типа part-time, с жесткоподключаемым передним мостом.
Первые автомобили продавались с 1967 года, но успехом он, мягко говоря, не пользовался. Не в последнюю очередь из-за дизайна. Вернее, отсутствия такового. В итоге, выпустив всего 15 автомобилей, в 1968 году Hope Motor прекращает свою деятельность и продает лицензию на выпуск мини-джипа фирме Suzuki.
На то, чтобы сделать Hope привлекательным, ушло еще два года. И вот в 1970-м дебютирует первый внедорожник Suzuki модели LJ10, или, для некоторых рынков, Jimny 360. По размерам он был почти такой же, как и предшественник: длина – 3 метра, ширина – 1.
3 метра. Масса несколько увеличилась – до 590 кг.
LJ10, поступившая в продажу под именем Jimny, была первой полноприводной малолитражкой на внутреннем рынке Японии.
Сидений в салоне автомобильчика было только три. Из-за ограничений внешних размеров запасное колесо разместили сзади пассажирского сиденья.
Это была машина c единственным плоским лобовым стеклом (откидывающимся вперед), наружными замками-пружинками на капоте и цепями вместо дверей.
Подвеска с листовыми рессорами и солидная рама позволяли выдерживать большую для такой маленькой машины нагрузку (ее вес составлял всего 600 кг, а длина базы равнялась 1930 мм).
Автомобиль имел постоянный полный привод. Первый LJ был оснащен новым, небольшим двухцилиндоровым двухтактным двигателем с воздушным охлаждением. Его мощность составляла всего 25 л.с., а объем 0,36 л.
Не смотря на успех LJ10, на внутреннем рынке, в компании Suzuki понимали, что для успеха в других странах нужны более мощные двигатели.
1974 год, в Suzuki решили попробовать экспортировать новую модель LJ50 в Австралию. Страну, находящуюся в стороне от мирового автомобильного рынка. LJ50 была оснащена трехцилиндровым двухтактным двигателем с водяным охлаждением объемом 0,55 л.
В этой машине запасное колесо помещалось снаружи на задней части кузова, что позволило разместить сзади два пассажирских места (пассажиры на них сидели лицом друг к другу). Автомобиль снабжался как открытым, так и закрытым (с жестким верхом и боковыми дверцами) кузовами. В Австралии такой автомобиль завоевал репутацию машины, проезжающей практически где угодно.
1977 год, Suzuki продолжала совершенствовать свой маленький внедорожник. В этот же год, выпущена модель LJ80. В кузов были внесены небольшие изменения, по сравнению с предшественниками. Увеличены передние колесные арки и расширены задние арки для придания более стильного дизайна.
Подвеска стала помягче. Капот, удерживаемый двумя пружинными клеммами, как в предыдущих версиях LJ, был слегка поднят, чтобы увеличить место для нового двигателя. Его объем, достиг 0,8 л. Двигатель был четырехтактным, четырехцилиндровым, имел водяное охлаждение и мощность 41 л.с. ПО сравнению с первыми экземплярами, стал в два раза более производительным.
LJ80 поступил в продажу в Австралии в 1978 г. и прекрасно продавался там, но это было только начало. Появление LJ80 в Голландии в том же 1978 г. ознаменовало появление нового сектора рынка полно приводных автомобилей. Начинается, постепенное завоевание, европейского рынка.
Модель SJ410 была оснащена четырехцилиндровым четырехтактным двигателем объемом 1,0 л и мощностью 45 л.с. Независимая рама и небольшие размеры в сочетании с более мощным двигателем сделали SJ410 полноценным внедорожником. Таким образом, созданный Suzuki сектор рынка продолжал развиваться.
Внутренняя отделка соответствовала требованиям покупателей. Коробка переключения передач стала пятиступенчатой.
Спустя год, в 1985, Suzuki выпускает обновленную модель, предназначенную для внешнего рынка и названную Samurai. Всё что было до этого, называлось Jimny.
Благодаря своей предельной функциональности, эта уникальная модель была с успехом принята на мировом рынке и продавалась более чем в 100 странах и собирались в Индии и Испании.
1990 год, модель Samurai не только хорошо продавалась по всему миру, но и развивалась. В период с 1988 по 1990, выпускалась практически в том же кузове и с той же подвеской, что и ранее, но с карбюраторным двигателем объемом 1,6 л и мощностью 97 л.с.
С 1994 г. модель Suzuki Samurai имеет впрысковый двигатель объемом 1,3 л и мощностью 69 л.с.
В Японии в период с 1990 г. по 1998 г. выпускалась модель Suzuki Jimny практически в том же кузове, как и SJ413, но с турбированным двигателем, объемом 0,66 л и мощностью 55 л.с.
В 1998 г., в Париже была проведена презентация нового Jimny. Помимо скругленного кузова, Jimny получил пружинную подвеску мостов, что значительно улучшило плавность хода и управляемость.
Модель выпускали с трехдверным кузовом универсал или кабриолет с мягким тентом над задней частью и пластиковой съемной крышей над водителем и пассажиром. Салон тесный, но достаточно комфортабельный и хорошо оборудованный: в базовую комплектацию входят полный электро-пакет и центральный замок.
Рама, зависимые подвески, демультипликатор и блокировка заднего дифференциала (опция) позволяют штурмовать весьма серьезное бездорожье.
В Японии выпускается три варианта автомобиля в таком кузове: Jimny, Jimny Sierra и Jimny Wide.
Модель Jimny предназначена только для внутреннего рынка Японии и выпускается с 1998 г. и оснащается двигателем с трубонаддувом объемом 0,66 л и мощностью 64 л.с.
Модель Jimny Sierra также предназначена для внутреннего рынка Японии и выпускается в таком кузове с 2002 г. Она оснащается инжекторным четырехцилиндровым шестнадцати клапанным двигателем с водяным охлаждением. Его объем составляет 1,328 л, а мощность 88 л.с.
Модель Jimny Wide выпускается с 1998 г. В нее ставят инжекторный четырехцилиндровый шестнадцати клапанный двигатель с водяным охлаждением. Его объем и мощность меньше, чем у Jimny Sierra, и составляют соответственно 1,298 л и 85 л.с. Данная модель на внешний рынок выпускается под именем Jimny.
На официальном сайте www.suzuki-motor.ru, есть каталог на модель для Росси, JIMNY 2017
КОМПЛЕКТАЦИЯ ГОД ВЫПУСКА ЦЕНА
1,3L 4WD MT JLX 2017 1 145 000
1,3L 4WD AT JLX 2017 1 215 000
1,3L 4WD AT JLX MODE 3 2017 1 259 950
«МАЛЕНЬКИЙ ТАНК, МАЛЕНЬКИЙ, НО НЕ ИГРУШЕЧНЫЙ» это всё слоганы компании.
«Suzuki Jimny представляет собой уникальный автомобиль, не имеющий аналогов на российском рынке. Это настоящий небольшой вездеход на все случаи жизни!» Так же с официального сайта.
«ВНЕДОРОЖНИК ГОДА» ПО ВЕРСИИ ЖУРНАЛА «CLUB 4Х4»
Была такая? Есть что сказать о данной модели?
Понравилась статья? Подпишитесь на канал, чтобы быть в курсе самых интересных материалов