volvo xc70 история модели

Volvo XC70

1 поколение, 2002–2007

В 2000 году дебютировало второе поколение универсала Volvo V70, созданное на базе седана S60. У модели была, в том числе, и «внедорожная» версия Volvo V70 XC с увеличенным дорожным просветом, иными настройками подвески и обвесом из некрашенного пластика. В 2002 году компания переименовала эту версию в Volvo XC70.

На автомобиль устанавливали пятицилиндровые моторы. Бензиновый объёмом 2,4 литра развивал 200 л. с., в 2002 году его заменили 2,5-литровым мощностью 210 сил. Турбодизели объёмом 2,4 литра выдавали 163 или 183 л. с. У всех версий модели Volvo XC70 был полный привод, а коробка передач могла быть механической или автоматической.

Таблица двигателей автомобиля Volvo XC70

2 поколение, 2007–2016

Второе поколение универсала Volvo XC70 начали выпускать в Швеции в 2007 году. Этот автомобиль по технике и по дизайну был аналогичен уже модели S80. От аналогичного универсала Volvo V70 «внедорожная» версия как и прежде отличалась увеличенным дорожным просветом и пластиковым обвесом.

На автомобиль устанавливали рядные шестицилиндровые бензиновые моторы: трехлитровый с турбонаддувом мощностью 285–304 л. с. и 3,2-литровый атмосферный мощностью 238 сил. Рядные пятицилиндровые турбодизели имели объём 2,0 и 2,4 литра и развивали 163–220 л. с.

В 2013 году Volvo XC70 получил унифицированные четырёхцилиндровые турбодвигатели 2.0 — бензиновый мощностью 245 л. с. и дизельный мощностью 181 л. с.

В зависимости от модификации универсал комплектовался механической или автоматической (пятиступенчатой, шестиступенчатой или восьмиступенчатой) коробками передач, а привод мог быть как передним, так и полным.

Универсал Volvo XC70 второго поколения, 2007–2016

В России Volvo XC70 официально предлагался как с бензиновыми, так и с дизельными моторами. Первоначально у нас продавали только полноприводные машины, но позднее у дилеров появились и переднеприводные варианты. В 2008 году цены на базовый дизельный универсал с «механикой» начинались с 1,3 миллиона рублей. Ближайшими конкурентами модели были универсалы Audi A4 Allroad и Subaru Outback.

В 2016 году производство модели Volvo XC70 завершилось, на смену ей пришел универсал Volvo V90 Cross Country.

Источник

Олдскульный Volvo XC70 — способен удивлять несмотря на возраст

Как зародился Cross Country
Первенцем считается Volvo V70 XC. Его создали как нечто иное, чем внедорожник или просто автомобиль с передним приводом. Он быстро заимел поклонников как на родине, так и на более глобальном рынке — в США. Время шло, менялись люди в руководящем составе компании, изменялись автомобили. В скором времени, минуя все разногласия, модель обрела свое, ставшее историческим, название — Volvo XC70. Ее выпуск продолжался вплоть до 2008 года, а на дорогах нашей страны и всего мира, таких автомобилей ездит огромное количество. По сути, именно такие машины как ХС70 от Вольво, или Outback от Субару и постелили красную ковровую дорожку для современных кроссоверов.
XC70 сочетает в себе настоящую универсальность, долговечность, комфорт и управляемость, не нарушая при этом традиционного качества шведского бренда. Автомобиль спроектирован с учетом возможных выездов на бездорожье и приходится как нельзя кстати для людей, придерживающихся активного образа жизни.

В наши дни, этот аппарат принято считать “олдскулом”, хотя откровенно старым назвать его не повернется язык. Да, устарел внешне, но не потерял свой шарм, внутренний мир тоже не первой свежести, но зато какие отделочные материалы — это вам не современные машины, где в большинстве своем преобладает заменитель всего чего только можно. Мне кажется, дай волю этим производителям, они бы и пластиковые детали называли с приставкой “эко”.

Тестируемый Volvo XC70 народился 13 лет назад, в феврале 2007 года. На заводе в шведском городе Торшланда его наделили бензиновым мотором объемом 2.5 литра и мощностью в 210 л.с., что позволяет разогнаться до первой сотни за 8.8 с. Кстати, отличие от паспортных данных на 0.7 секунды, с учетом возраста и пробега автомобиля, считаются только в плюс, как ни крути. Совершить рывок со 100 до 120 км/ч можно за 2.9 с.
Сейчас ведутся активные споры, дескать современный автомобиль может набрать сотню менее чем за 10 секунд и это уже считается нормальным, а такой, не побоюсь этого слова, раритет, проехав почти 200 тысяч километров показывает результаты ничем не хуже нынешних машин.
Но эта прыть дается “старичку” не даром, ведь за турбомотором требуется уход и внимание, особенно когда цифры на одометре приближаются или уже разменяли 2-ю сотню тысяч километров.

Бензиновые двигатели (2.5T) со временем могут потребовать долить масло, в районе литра на 10000 км. Уровень проверять просто необходимо и игнорировать это не стоит, иначе все может обернуться забиванием ВКГ и неожиданными затратами в районе 20’000 рублей, как вариант. Литр масла стоит куда дешевле и имея огромный багажник, всегда можно найти место для резервной канистры. А еще лучше, активно следить за состоянием здоровья машины и тогда это поможет снизить риски внепланового ремонта. Поэтому, если расход масла будет существенно больше литра, то есть смысл провести диагностику и в первую очередь осмотреть ремень ГРМ на наличие или отсутствие масляных подтеков. Так как при забитой ВКГ, в результате лишнего давления, в той области и идет его сброс вместе с маслом.

Турбина, АКПП, халдекс — все это есть в автомобиле и исправно работает. Не стоит верить разного рода байкам о скоропостижной кончине любого из этих агрегатов. Сами по себе, они имеют огромный ресурс по надёжности и долговечности, а массовых случаев с отказом за все время выявлено не было. Конечно, подобные сообщения тоже рождаются не на пустом месте, ведь если к эксплуатации подходить бездумно, то можно сломать все что угодно.

Например, коробка “автомат” (АW50/51) ходит долго, при условии замены масла в ней хотя бы раз в 60 тысяч. При этом, не стоит экономить и лить туда все что попало. За такой пробег можно потратиться и на оригинальное масло, оно уж точно не навредит. Но даже если строго соблюдать рекомендации производителя, где сказано, что масло залито на весь срок службы агрегата, то первые тысяч 150-200 коробка будет переключать и не пинаться. Уже слышу ваши вопросы: “что же будет дальше?” — тут все просто. На те деньги, что были сэкономлены на замене масла, можно будет купить другую, немного добавив, естественно. Или же отремонтировать свою, а это около 80-100 тысяч рублей, и тут тоже добавлять придется. В итоге: не менять масло получается невыгодно.

Далее, AWD. Система полного привода Haldex с компьютерным управлением мгновенно передает на задний мост до 50% крутящего момента только тогда, когда это необходимо, например, во время разгона. Она быстро реагирует и на проскальзывание колеса и также быстро направляет мощность на колеса с большей силой сцепления. Беспокоиться о включении системы нет необходимости, все будет сделано в автоматическом режиме. Тут стоит 4-е поколение знаменитой муфты, и даже при активной езде по бездорожью, спалить насос достаточно сложно. Бездорожье — вовсе не значит суровый офф-роуд, но проехать, например, по раскисшей грязи можно с завидной легкостью. Этому поможет и система DSTC, которая будет имитировать блокировки.

Жидкость в Халдекс залита на весь срок службы, так говорит производитель. Но в продаже есть и масло для нее, и фильтр. Если появляется огромное желание заменить все это, то вперед. Но помните, любая деталь имеет свой ресурс. То есть, даже если в профилактических целях производить замену вышеназванных детали и жидкости, то это абсолютно не гарантирует, что насос муфты отслужит больше, чем ему положено. Если имеются частые пробуксовки, а езда вне дорог — норма, то раз в 120 тысяч стоит уделить внимание этому узлу. На тестируемом автомобиле пробег подбирается к 200 тысячам и пока ничего не менялось, но все работает. И во всем этом есть небольшой нюанс: если автомобиль был куплен не новым, а мы тут говорим про поколение, которое закончило выпускаться в 2007 году и вряд ли кто-то до сих пор штампует таких красавцев. Так вот, приобретая новый для себя, но не новый в принципе автомобиль, мы не знаем кто и как его эксплуатировал. Поэтому первым делом меняем все расходники и частенько масло с фильтром в Халдексе. В результате этих манипуляций может выйти из строя старый насос, что как бы намекает на то, что менять его придется на новый, а вместе с ним снова масло и фильтр. К чему нужно быть внимательным и регулярно делать компьютерную диагностику, так это к датчикам давления в муфте. Их капитуляция будет выражаться в жестком подключении задних колес.

Замена жидкости в угловой и раздатке. На пробеге около 160 тысяч километров, масло из этих узлов слилось чистое, как слеза младенца. Если нет цели вложить в машину больше, чем она требует, то в эти узлы можно не залезать долгое время.

Стоит учитывать и возраст авто, а также его модельный год. От этого будет зависеть, как долго проходят некоторые детали. Например, до 2006 года устанавливались слабые гидравлические “сайленты” передних рычагов, их ресурс был в районе 50 тысяч км. Возникают вопросы и к задним ступичным подшипникам: нередкий случай, что владельцы меняли их уже на 100 тысячах. Хотя, и на 150 тоже было.

Салон без опасности

Для еще большей уверенности и безопасности, этому ХС70 не хватает только одного — City Safety (система предотвращения столкновений)

Салон этого ХС70 такой ламповый, такой теплый, что, когда садишься внутрь, ты будто переносишься на эпоху назад, в хорошем смысле. Любителям красивой графики и электронных табло тут не понравится, а вот остальные найдут для себя много интересного.

Еще в 1960 году, Volvo были одними из первых, кто применил мягкие материалы на панели приборов. Это и вопрос безопасности, и тактильно приятные ощущения, и статус. И этот Вольво не стал исключением. Кроме того, на креслах толстенная кожа, на которой практически нет следов износа и что-то мне подсказывает, что не будет их еще очень долго.

Есть и деревянные вставки, покрытые толстым слоем лака. И знаете, пусть интерьер и из прошлой эпохи, но за него не стыдно. Есть круиз-контроль, но не адаптивный. Имеется и неплохая акустическая система. Конечно, это не Bowers&Wilkins, но звучит очень приятно. И к разговору про стыд, то он снова отсутствует, какую композицию не заведи.

Водительское место с электроприводом, да еще и с функцией памяти на 3 положения. И много всего того, что в наши дни пытаются втюхать за дорого: 2-зонный климат, электропривод и складывание зеркал, обогрев передних мест. Не хватает только USB-разъемов для чтения флешек, ну или подключения телефона по Bluetooth. Все же, современный автопром оставляет свой отпечаток.

В салоне используется лунно-зеленая подсветка приборов и всяких кнопочек, которых тут просто огромное количество. Глаза не устают даже от длительного нахождения за рулем, когда едешь в полной темноте. Но даже тут сделана ручная регулировка яркости. Вы не подумайте, что я дивлюсь всему, что вижу, просто проводя аналогию с современным автопромом, становится несколько печально.

Источник

Пять причин любить и ненавидеть Volvo XC70 I

Этот автомобиль родился на рубеже тысячелетий и выпускался до 2008 года. Это означает, что самым молодым Volvo XC70 с индексом P2 исполнилось десять лет. Немалый возраст по автомобильным меркам, да и массовой эта модель никогда не была. И тем не менее, в потоке нет-нет, да и мелькнет «шведский внедорожный сарайчик» первого поколения.

С читается, что история универсалов повышенной проходимости как отдельного класса автомобилей началась в 1995 году, с успешного дебюта Subaru Legacy Outback. Оставим споры о том, правильно это или неправильно, историкам. Так или иначе, и AMC Eagle 4×4 Wagon 1984 года, и тем более Москвич-411 несколько опередили время, а вот в 90-х годах стало ясно, что приходит время кроссоверов, а универсалы повышенной проходимости — это самый простой, быстрый и наименее затратный путь сделать кроссовер из чисто дорожного автомобиля.

Достаточно быстро у класса появилась и собственная аудитория. И это не удивительно: большинство кроссоверов предлагает сочетание внешности внедорожника с дорожными повадками легковушки, а УПП соединяет внешность легкового автомобиля с возможностью съехать с асфальта. Согласитесь, это не совсем одно и то же, и кому-то может оказаться ближе именно второй вариант. Так или иначе, марка Volvo оказалась первой из мировых брендов, кто пошел по проложенной Subaru дороге, и уже в 1996 году появился универсал V70 XC (Cross Country), построенный на базе Volvo 850.

Volvo V70 XC ‘1997–2000

Вскоре настало время смены поколений. Оно ознаменовалось появлением целого семейства моделей на новейшей платформе P2, разработанной незадолго до поглощения Volvo концерном Ford. Среди них был и универсал V70, а в его гамме — внедорожная версия, первоначально называвшаяся как и автомобиль первого поколения, V70 XC.

Главным дизайнером новинки был Питер Хорбери. Впоследствии он писал, что с точки зрения дизайна это была очень непростая задача: совместить переднюю часть спортивного седана с задней частью классического фургона. «Представьте себе, что вам нужно поженить Jaguar E-Type и фургон Ford Transit, получив в итоге нечто гармоничное!» Но у Хорбери все получилось. V70 XC спереди выглядел весьма динамично и агрессивно (в первую очередь, благодаря глубоко прорезанным колесным аркам, доходящим практически до верхнего края крыла), а сзади — по-шведски основательно. Именно на этой модели впервые появились задние фонари в виде «рояльных крышек».

Поначалу V70 XC унаследовал моторы от предыдущего поколения: расположенные поперечно пятицилиндровые бензиновые турбированные двигатели объемом 2,4 литра и мощностью 200 л.с. и пятицилиндровый турбодизель такого же объема и мощностью 163 л.с. В 2002 году их сменили двигатели объемом 2,5 литра — бензиновый (также оснащенный турбиной низкого давления) мощностью 210 л.с и турбодизель мощностью 185 л.с.

Все «кроссы» оснащались системой полного привода с автоматически подключаемым задним мостом на базе муфты Haldex, с автоматической или механической коробкой передач в трансмиссии.

Volvo V70 XC ‘2000–02

В том же 2002 году, после появления большого кроссовера Volvo XC90, автомобиль получил собственный индекс XC70 и начал позиционироваться как отдельная от V70 модель. В 2005 году автомобиль претерпел небольшой рестайлинг, а в 2008 его сменил универсал повышенной проходимости следующей генерации.

Несмотря на солидный возраст, автомобиль до сих пор активно эксплуатируется и пользуется определенным спросом на вторичном рынке. Но универсал повышенной проходимости представляет собой довольно специфичный класс, так что владельцам есть за что похвалить, а есть за что и поругать свои машины.

Когда читаешь отзывы владельцев XC70 в интернете, то сразу обращаешь внимание на то, что во многих из них звучат откровенные нотки разочарования. Просто многие поначалу считали, что приобрели настоящий внедорожник, хоть и с кузовом легкового автомобиля, да и 210 мм дорожного просвета, по идее, должны внушать уверенность в способности преодолеть любое бездорожье. А это далеко не так… Вот некоторые и жалуются, что по своей эффективности данная схема полного привода в лучшем случае соответствует паре человек, толкающих автомобиль сзади.

Действительно, большие свесы и не совсем подходящая для преодоления грязи работа автоматической полноприводной трансмиссии ставят крест на всех планах по преодолению хлябей. Максимум, на что вы можете рассчитывать — это проскочить с ходу небольшой сложный участок (да и то стоит это делать весьма аккуратно) или запарковаться на снежном бордюре во дворе. Стихия XC70 — неровные, но твердые грунтовые дороги, с небольшими заездами в сухой лес, но не более того.

Зато если уж вы застряли, то выталкивать Volvo XC70 можно от всей души, не боясь оставить вмятины. У автомобиля на удивление крепкий кузов, и продавить крыло или еще какую кузовную деталь руками у вас точно не получится. Краска на нем тоже сидит исключительно крепко. Двери — толстые, как в банковском хранилище. Металл — массивный. Каждая спинка кресел весит, наверное, килограммов по 50. Все это вместе оставляет ощущение массивности, тектоничности и силы.

Volvo V70 XC ‘2000–02

Порой выручает обвес из неокрашенного пластика: жена не заметила столбик при парковке — да и бог с ним. Кто-то притер на стоянке бампером и уехал — ерунда! Не совсем трезвые друзья, вытаскивая из багажника мангал во время выезда на пикник, уронили его на бампер — а тебя это совершенно не волнует. Особенно ярко проявляется эта прочность во время небольших ДТП.

А уж о пассивной безопасности можно и не говорить: марка Volvo всегда была в этом плане впереди планеты всей. Так, под приборной панелью, от водителя до пассажирского места, проходит серьезная металлическая труба, около 8 см в диаметре. Вызывают ощущение защищенности и массивные лонжероны. И что примечательно, ни в одном из отзывов мне не встретились жалобы на коррозию, хотя практически во всех речь шла об автомобилях, которым исполнилось 10 и более лет.

Весьма негативно отзываются владельцы и об управляемости — прежде всего те из них, кто пересел на XC70 с «рафинированных» легковых автомобилей меньшего размера, на которых едешь, как в компьютерной игрушке. В быстрых поворотах «Ксюха» кренится, как тонущий Титаник, а все ее пассажиры и водитель так и норовят выскользнуть из кресел, а автомобиль из-за солидного веса — наружу поворота. Приходится правильно выбирать траекторию — пошире зайти в поворот, пройти апекс, пошире выйти.

Но зимой так лучше не баловаться. Зимой если начнешь «вваливать» — не помогут никакие системы стабилизации. Улететь в сугроб можно даже на скорости 30-40 км/час: ты поворачиваешь руль, а автомобиль даже с подключенными задними колесами проявляет недостаточную поворачиваемость и стремится проложить свое собственное дорожное полотно в направлении «прямо». В принципе, некоторые преимущества имеют варианты с механической КП: ты можешь держать обороты, тормозить двигателем, точнее управлять тягой, а переключение передачи посреди поворота не выпинывает тебя с траектории. Но в городе механическая коробка куда менее удобна: тугая педаль сцепления, тугая кулиса…

В любом случае, управляемость у ХС70 не из лучших. Ведь это — универсал с увеличенным клиренсом и мягкой длинноходной подвеской, ориентированный прежде всего на американский рынок. Вот и ведёт он себя соответствующим образом, и не надо ждать от него драйверских чудес. У Volvo XC70 совсем другие достоинства.

Самое главное, что если не пытаться изображать из себя пилота чемпионата WRC, то Volvo XC70 будет только радовать траекторной стабильностью и плавностью хода. По шоссе автомобиль идет, как корабль: устойчиво и уверенно держит дорогу и на прямых, и в плавных поворотах. Комфорт обеспечивается хорошей звукоизоляцией, на скорости 160 км/ч спокойно слушаешь музыку или радио.

Управляя автомобилями с более острым рулевым управлением, нередко замечаешь, что на наших дорогах приходится постоянно подруливать. В случае с Volvo электроника, шины и полный привод уверенно держат автомобиль на курсе, а езда из напряженной работы превращается в отдых. Вот это и есть комфорт в стиле Volvo.

А вот экономичность в число достоинств автомобиля явно не входит. Все-таки 210 турбосил и пять цилиндров по пол-литра каждый — это вам не фунт изюму. И хотя автомат привносит в работу трансмиссии некую задумчивость, его величество кикдаун дарит вам это чудесное ощущение пинка под зад. По крайней мере, никто из оставивших свои отзывы в интернете не засомневался, что XC70 с АКП способен разогнаться до сотни за 8,5 секунды. Но за это придется заплатить.

Цифры реальных расходов авторы называют разные, но в принципе, все сходятся на том, что на трассе Volvo потребляет от 7 до 12,5 литров на сотню при скоростях от 90 до 160 км/час соответственно. Данные по городскому расходу дают куда большее расхождение. Кто-то пишет, что летом расход составляет порядка 13, а зимой — 18 литров на сотню, а кто-то утверждает, что меньше 16 никак не получается, а если «зажигать», то и все 25 выйдет, и те, кто говорит, что у них расход составляет 9-12 л/100 км, толкают машину в пробках сами. В целом данные по смешанному расходу в режиме город/трасса (по показаниям бортового компьютера) пляшут около цифры 13, что, конечно, не так уж и мало, но вроде бы и не слишком много.

Универсалы повышенной проходимости покупают ради ездового комфорта, и уж что-что, а этого у XC70 не отнять. Автомобиль отличается высочайшей плавностью хода, он идет не просто мягко, а очень мягко, причем рельсы и кочки можно проскакивать, не притормаживая. Подвеска этого автомобиля действительно позволяет «летать» по нашим автобанам и не проклинать несчастных дорожников. На нем можно вполне комфортно ездить по проселкам и ощущать себя вполне уверенно на разбитом асфальте с накатанной колейностью. Только не надо ставить низкопрофильную резину — чем выше профиль, тем лучше.

Но у такой мягкой и комфортной подвески есть и оборотная сторона, даже целых две оборотных стороны. Про первую (не самые лучшие манеры в быстрых поворотах) мы уже написали, а вот второй оборотной стороной является воздействие качки на вестибулярный аппарат. То есть перегоны в 300-400 км воспринимаются нормально, не устаешь, а вот больше… «Ехал я как-то из Питера в Архангельск, путь осилил за 18 часов, но когда приехал, вышел из машины как пьяный, меня качало и голова кружилась».

В принципе, большинство владельцев XC70 второго поколения оценивает свой автомобиль весьма положительно, несмотря на то, что они приобрели его на вторичном рынке и в солидном возрасте. Но некоторые недоработки явно вызывают недоумение и некоторое раздражение — прежде всего потому, что касаются моментов не самых принципиальных.

Во-первых, очень многие хотели бы иметь кнопку принудительного включения полного привода, которую можно было бы задействовать перед тем как заехать в снежную целину, песок или грязевую жижу. Кое-кто считает, что шведы вполне могли бы сделать регулируемые спинки задних сидений, благо места в багажнике более чем достаточно. Кому-то не хватает отдельной кнопки включения омывателя фар: он работает исключительно вместе с омывателем стекла, что ведет к перерасходу жидкости. Впрочем, при известной сноровке можно приноровиться легким нажатием включать только форсунки, направленные на лобовое стекло.

Volvo V70 XC ‘2000–02

И очень удивляет тот факт, что в XC70 не предусмотрено управление подогревом задних сидений кнопками с передней панели, так что когда сидящие сзади дети сзади включают свои «грелки», с водительского места невозможно проверить, выключили они обогрев или нет.

Устранение этих мелких неудобств, наверное, стоило бы компании Вольво совсем небольших денег, а машина существенно выиграла бы в плане эксплуатации. Но что любопытно — некоторые из этих нареканий можно смело отнести и к следующему поколению автомобиля.

Многие обращают внимание на место, где сходятся переднее крыло, фара и капот. В эту щель, в которую маленький ребёнок запросто может засунуть палец, в движении набивается всякая дрянь с дороги.

Ну и, наконец, многих раздражают поломки «по-мелочи». То подклинит замок зажигания, то перестанет закрываться замок одной из дверей, и придется менять весь механизм в сборе, так как разборка не предусмотрена, то начнут досаждать ложные сообщения о перегоревших лампочках.

У Volvo XC70 есть свои собственные достоинства, за которые автомобилю прощают мелкие недоработки. И прежде всего — это особый скандинавский уют в салоне. Здесь все сделано исключительно добротно: эта строчечка, эта толстая, неубиваемая и нестареющая кожа, способная выдержать не одно поколение владельцев, эти жирнейшие двери, эти большие зеркала, эти тяжелые кресла, этот толстенный металл и фактурный пластик… В автомобиле просто приятно находиться, во всем чувствуется качество материалов и некая основательность.

Торпедо Volvo XC70 ‘2002–04

Добавьте к этому очень неплохую штатную аудиосистему (главным недостатком которой является неумение читать формат MP3) и отличную звукоизоляцию. Сиденья мягкие, как старый бабушкин диван, да и весь автомобиль воспринимается как мягкий и вальяжный. Правда, форма сидений нравится не всем: кто-то сетует, что кожа слишком скользкая, и в крутых поворотах переднему пассажиру приходится крепко держаться расположенный за между сиденьями поручень из литого алюминия, а кому-то остро не хватает боковой поддержки на водительском сиденье.

Торпедо Volvo XC70 ‘2004–07

Кондиционер и в жару работает ничуть не хуже. А если учесть наличие электроприводов сидений с памятью, адекватно работающего датчика дождя и встроенных в задний диван детских сидений, становится понятно, почему многие владельцы не спешат менять свои «шведские сарайчики» на что-нибудь более свежее, хотя жизнь помаленьку заставляет думать в этом направлении.

Пожилой автомобиль (а последние Volvo XC70 поколения P2 сошли с заводского конвейера в 2008 году) не может не ломаться. И вот тут новоиспеченный владелец подержанного автомобиля (а их на рынке хватает, и просят за них от 240 000 до 975 000 рублей в зависимости от года выпуска) может столкнуться с тем, что знаменитая шведская надежность окажется иллюзией (ведь никто не знает, как эксплуатировали машину предыдущие владельцы), а приведение покупки в порядок потребует слишком больших затрат.

Вот, предположим, выйдет из строя моторчик заднего стеклоочистителя. Ничего удивительного для автомобиля в возрасте за 10 лет. Вроде бы — ерунда, но ездить без него как-то не очень удобно, поскольку у XC70, как и у всех «сараев», заднее стекло загрязняется буквально мгновенно. А моторчики эти — только оригинальные, и стоят как минимум 10 000 рублей. Даже в 2013 “докризисном” году, когда рубль весил вдвое больше в валютном исчислении, новая фара стоила 14 000 рублей, ШРУС (а точнее, привод в сборе) — 26 000, муфта полного привода Haldex — 120 000, АКП — 150 000, рулевая рейка — 35 000, капот — 30 000, бампер — 20 000…

Volvo V70 XC ‘2000–02

Больше всего люди опасаются попасть на ремонт АКП, потому что легенды о ненадежности этого агрегата XC70 вот уже много лет гуляют по интернету. Но вот что интересно: ни в одном из отзывов я не натолкнулся на упоминание о том, что самому автору пришлось менять или чинить коробку.

Примерно та же история с турбинами: все пишут о том, что это устройство имеет ограниченный ресурс, но вот действительно заниматься его ремонтом или заменой пришлось далеко не всем. Но и всего прочего хватает…

Но и у неофициалов цены на ремонт тоже не слишком гуманные, ведь работать с XC70 действительно непросто. Например, сам задний датчик парковки стоит около 3 000 руб, но чтобы его поменять, нужно снимать задний бампер, а чтобы поменять штатную ксеноновую лампочку, нужно снять короб воздушного фильтра, отсоединить воздуховод, снять крышку с электронного блока управления, и только тогда можно достать перегоревшую лампочку и вставить новую.

Одним словом, покупать XC70 P2 на последние деньги точно не стоит, даже если очень хочется.

Да, запчасти для XC70 стоят дорого, и тратиться на них приходится в обязательном порядке. Так почему же характерный силуэт этого автомобиля нет-нет, да и мелькнет в транспортном потоке? Да потому, что совокупность его качеств делает его практически идеальным выбором для семейного использования и для любителей путешествий.

Во-первых, это простор в салоне. В нем можно увезти все что угодно (естественно, в разумных пределах), а сложенные задние сиденья превращают XC70 в полукоммерческий автомобиль. Один из владельцев, например, постоянно возит с собой на юг мотоцикл эндуро, сняв с него лишь переднее колесо! Кроме огромного объема багажник очень удобен для погрузки-выгрузки, так как имеет малую погрузочную высоту.

Интерьер Volvo V70 XC ‘2000–02

Плюс ко всему, пространство багажника отлично организовано: набор инструментов, компрессор, топор и трос прекрасно помещаются под фальшпол, а ниши за арками колес со съемными сетками прекрасно вмещают всякую мелочевку, аптечку, перчатки и пару четырехлитровых канистр (например, с омывающей жидкостью и маслом), так что все пребывает на своих местах, а основной объем багажника остается свободным. Ну а сложив задние сиденья, вы получаете спальную платформу размером 1,9 х 1,3 метра с идеально ровным полом! Если и этого мало — на верхние рейлинги прекрасно монтируется кофр полуметровой ширины, по бокам от которого еще остается место для двух велосипедов.

Кроме того, владельцы отмечают удобство посадки на передние сиденья. Этим XC70 явственно отличается от внедорожников, в которых для того, чтобы сесть за руль и не запачкать брюки, приходится проделать определенные па.

Volvo V70 XC ‘2000–02

По трассе XC70 идет, как локомотив, невзирая на погоду и дорожные условия, так что многие владельцы шведского универсала с гордостью пишут, что их автомобиль объехал пол-России и страны ближнего Зарубежья, полазил по горам Крыма, познал красоту европейских автотрасс, справился с песчаными пляжами Евпатории и снежной целиной Северо-Запада. И что удивительно, несмотря на премиальный статус марки, автомобиль совершенно не интересует ни угонщиков, ни сотрудников ДПС, даже в Татарстане и Чувашии!

Одним словом, эту модель можно смело рекомендовать в качестве семейного автомобиля всем тем, кто дивану с пивом предпочитает активный отдых во всех его видах.

Источник