Флот а/к Azur Air
Старожил
Boeing 737-800 (3 ед.):
VP-BIR (28215/75) 15.07.1998 08.06.2017 Y189
VP-BYD (30160/594) 13.06.2000 17.08.2017 Y189
VQ-BAL (28226/77) 09.07.1998 13.03.2018 Y189
Boeing 737-900ER (2 ед.):
VQ-BYX (35717/2455) 30.11.2007 02.11.2018 Y215
VQ-BYO (35712/2349) 01.08.2007 20.12.2018 Y215
Boeing 757-200 (10 ед.):
VQ-BEZ (29377/857) 09.03.1999 16.12.2014 Y238
VQ-BEY (29382/1010) 03.04.2002 24.12.2014 Y238
VP-BLV (30043/925) 21.04.2000 24.12.2014 Y238
VQ-BKB (26271/592) 17.01.1994 19.01.2015 Y238
VQ-BKF (26268/590) 08.12.1993 20.01.2015 Y238
VQ-BQA (30044/954) 02.02.2001 04.02.2015 Y238
VP-BPB (28484/825) 22.09.1998 04.03.2015 Y238
VP-BYC (30338/891) 14.09.1999 05.04.2017 Y238
VP-BIS (30045/957) 07.03.2001 06.06.2020 Y238
RA-73029 (26330/717) 12.06.1996 12.04.2021 C72
Boeing 767-300 (12 ед.):
VP-BXW (27618/727) 12.11.1998 24.04.2015 Y336
RA-73034 (27612/647) 06.02.1997 24.05.2015 Y336 (до 27.10.2020 VQ-BSX)
VQ-BUP (28043/734) 07.01.1999 30.05.2015 Y336
RA-73032 (27614/661) 13.05.1997 02.06.2015 Y336 (до 17.09.2020 VQ-BSY)
VQ-BUO (27909/591) 08.08.1995 13.08.2015 Y336 (21.09.2017-01.11.2018 AzurAir Germany)
VP-BUV (24745/355) 14.02.1991 15.08.2016 Y336
VP-BUX (24947/351) 22.01.1991 19.08.2016 Y336
VP-BUY (25411/408) 12.12.1991 31.10.2016 Y336
RA-73030 (24746/378) 21.06.1991 14.07.2018 Y336
VQ-BEN (28140/850) 28.08.2001 21.02.2019 Y336
VQ-BEO (28141/853) 28.09.2001 07.05.2019 Y336
VP-BRA (27477/780) 11.01.2000 14.11.2019 Y336
Boeing 777-300ER (6 ед.):
VQ-BZY (33501/516) 03.05.2005 05.06.2018 C7Y524
VQ-BZA (32728/594) 18.10.2006 20.01.2019 C7Y524
VQ-BZC (32729/619) 28.02.2007 19.05.2019 C7Y524
VQ-BZD (32713/628) 09.04.2007 15.06.2019 C7Y524
VQ-BZF (35300/700) 18.02.2008 10.11.2020 C7Y523
VQ-BXJ (35301/720) 05.05.2008 21.07.2021 F6C53W34Y182
Boeing 777-300ER :
VQ-BTK (35302/745) 08.01.2009 C37W24Y278
VQ-BXK (34432/674) 25.10.2007
История казанского «боинга»: «Самолет был в ужасном состоянии»
Данное сообщение (материал) создано и (или) распространено иностранным средством массовой информации, выполняющим функции иностранного агента, и (или) российским юридическим лицом, выполняющим функции иностранного агента
Судно успело полетать и в Уганде, и в Бразилии
Фото: twitter.com / bulat116
Пользователь bulat116 сегодня вывесил в Twitter фото предположительно разбившегося самолета.
последняя фото с борта самолета сделал вчера Самолет в ужасном сост был садились кое как трясло как в стираль машине pic.twitter.com/Pvuogjp1jQ
Самолет был в удручающем состоянии, свет не горел спинки сидений сломаны, ощущение что он летал лет 30 круглые сутки подряд с полным салоном
Правда, позже записи были удалены.
С 1995 по 2000 годы самолет обслуживал рейсы африканской компании Uganda Airlines.
В 2000 году Boeing вновь сменил владельца: на этот раз его купила бразильский перевозчик Rio Sul.
Пять лет спустя машину выкупил румынский Blue Air, через 3 года – Bulgaria Air. 19 декабря 2008 года, Boeing-737 его купила а\к «Татарстан»
Как сообщило РИА «Новости», разбившийся самолет – 1990 года выпуска, то есть эксплуатировался 23 года. Бортовой номер самолета – VQ-BBN. Самолет с этим номером в прошлом году уже совершал аварийную посадку в Казани. Тогда сработали датчики разгерметизации салона. Представитель компании Boeing уже прокомментировал сообщения об истории борта: «Мы знаем об этих сообщениях и пытаемся собрать как можно больше информации».
Полную историю борта с номером VQ-BBN (cn 24785/1882) можно проследить вот здесь, по базе Airliners.net. Сначала он принадлежал французской компании Euralair Horizons, потом, в 1992 году, перешел к Air France, с 1995-го работал на Uganda Airlines, с 2000 года – на бразильскую компанию Rio Sul. В 2005 году самолет купила румынская Blue Air, потом – Bulgaria Air. В 2008 году борт перешел на баланс авиакомпании «Татарстан».
Официальный представитель компании сказал РБК, что самолетом управлял опытный экипаж, а техническое состояние воздушного судна было «надлежащим». «Экипаж был опытный, никаких вопросов к ним не было. И все разговоры, что самолет старый и ненадежный, это несерьезно», – сообщил он.
Заметили ошибку?
Выделите ее и нажмите +Enter
Следите за нашими обновлениями, где вам удобно
Орфографическая ошибка
Как оформить подписку для юридических лиц
Стоимость подписки на Republic на год для юридических лиц составляет 14 800,00 руб. НДС не облагается в связи с применением УСН, ст.346.11 НК РФ. Пакетное предложение Republic+Дождь и подписка на Republic с ежемесячной оплатой для юридических лиц недоступны.
Для того, чтобы оформить подписку на юридическое лицо, необходимо направить заявку на buh@republic.ru c реквизитами вашей организации. В ответном письме вы получите скан счета и порядок получения доступа для ваших сотрудников. Подписка для юридических лиц предполагает полное бухгалтерское сопровождение — ежемесячное предоставление счетов-фактуры и актов оказанных услуг.
Юридическое лицо принимает оферту и осуществляет оплату услуг Общества на основании выставленного счета. В соответствии с пунктом 3 статьи 438 ГК РФ оплата услуг Пользователем является акцептом оферты, что считается равносильным заключению Соглашения на условиях, изложенных в оферте. Договор оферты опубликован на Сайте по адресу: https://republic.ru/proposal
Если у вас есть вопросы по приобретению подписки для юридического лица, отправляйте свой запрос на buh@republic.ru.
Авторы и редакторы Republic работают не на абстрактную «аудиторию», которую другие СМИ любят описывать миллионными цифрами и процентами, а на вполне конкретную группу людей, заплативших за подписку. Все доходы авторов и редакторов складываются целиком из денежных поступлений от подписчиков. У нас нет рекламы и назойливых партнерских проектов.
30% доходов от подписки мы тратим на административные нужды: сайту нужны сервера, персоналу — офис, а еще нужно оплатить несколько сервисов, содержать бухгалтера и юристов.
Оставшиеся 70% полностью распределяются между журналистами. В этом смысле у Republic не может быть «прибыли». Этих 70% хватает, чтобы платить журналистам достойные гонорары и компенсации. Если количество подписчиков будет расти и/или статьи отдельных авторов будут особенно популярны, то доходы этих авторов и редакторов могут сильно превышать средний уровень. Никто не будет «изымать» лишние деньги из системы.
Так как Republic — это платформа профессиональной журналистики с независимыми журналами («Политика», «Деньги», «Будущее», «Мнения», «Власть», «Книги» и так далее), деньги подписчиков распределяются между авторами и редакторами в зависимости от количества прочтений. Более того, деньги подписчика идут только в те журналы, тексты которых он читает. Остальные материалы в таком случае не участвуют в распределении средств читателей.
Boeing 757-200 с самыми тонкими в истории пассажирской авиации креслами.
Я не первый раз летал на Boeing 757 и не первый раз авиакомпанией AZUR air. Делал подробный отчет о перелете авиакомпанией American Airlines. По мнению вики, это один из самых удачных проектов Boeing, ведь это самый большой узкофюзеляжный пассажирский самолет. А какой еще самолет с компоновкой салона 3+3 может перевести 238 пассажиров на расстояние 7275 км? Выпуск 1050 самолетов прекращен 14 лет назад и сейчас ему конкурировать пытается Airbus 321 в одноклассной компоновке на 220 пассажиров. Также хочу отметить, что из всего парка Boeing 757 потеряно 8 самолетов, из которых два в печальный день 11 сентября.
И вот мы поднимаемся по трапу прямо с перрона аэропорта Домодедово на борт семнадцатилетнего Boeing 757-200 VQ-BQA AZUR air. Первое, что бросилось в глаза классического салона 3+3 нашего Boeing 757, так это отсутсвие привычной обивки на пассажирских креслах с задней стороны. Как выяснилось позже, самолет оснащен креслами компании ACRO Aircraft Seating Ltd из Великобритании. Тонкий эргономичный каркас, тонкая кожаная обивка и отсутствие обивки с задней стороны. Нет не только привычного кармана, но и даже лотка для бортового журнала и инструкции по безопасности. Их заменяет специальный каркас, а все это прикрывает простой и удобный откидной столик. Отсутствие кармана конечно же неудобно, но таким образом увеличивается пространство между креслами, что очень важно для плотной чартерной компоновки.
Наш вылет был назначен около трех ночи. Персонал авиакомпании был традиционно внимателен к пассажирам. Ночной перелет не предусматривал горячее блюдо в бортовом питании. А удобные кресла позволили заснуть, так что я пропустил ранний бортовой завтрак.
На обратном перелете из тунисского аэропорта Джерба-Зарзис также был заявлен Boeing 757. Однако борт заменили на более вместительный Boeing 767, имеющего «супертуристическую» компоновку на 336 мест, при чем мы летели на том же самолете, что и в прошлом году в Тунис, о чем я рассказывал.
И если мне еще предстоит лететь на самолете Boeing 757, то вы теперь знаете, какой борт я бы выбрал.
Флот а/к Azur Air
Старожил
Boeing 737-800 (3 ед.):
VP-BIR (28215/75) 15.07.1998 08.06.2017 Y189
VP-BYD (30160/594) 13.06.2000 17.08.2017 Y189
VQ-BAL (28226/77) 09.07.1998 13.03.2018 Y189
Boeing 737-900ER (2 ед.):
VQ-BYX (35717/2455) 30.11.2007 02.11.2018 Y215
VQ-BYO (35712/2349) 01.08.2007 20.12.2018 Y215
Boeing 757-200 (10 ед.):
VQ-BEZ (29377/857) 09.03.1999 16.12.2014 Y238
VQ-BEY (29382/1010) 03.04.2002 24.12.2014 Y238
VP-BLV (30043/925) 21.04.2000 24.12.2014 Y238
VQ-BKB (26271/592) 17.01.1994 19.01.2015 Y238
VQ-BKF (26268/590) 08.12.1993 20.01.2015 Y238
VQ-BQA (30044/954) 02.02.2001 04.02.2015 Y238
VP-BPB (28484/825) 22.09.1998 04.03.2015 Y238
VP-BYC (30338/891) 14.09.1999 05.04.2017 Y238
VP-BIS (30045/957) 07.03.2001 06.06.2020 Y238
RA-73029 (26330/717) 12.06.1996 12.04.2021 C72
Boeing 767-300 (12 ед.):
VP-BXW (27618/727) 12.11.1998 24.04.2015 Y336
RA-73034 (27612/647) 06.02.1997 24.05.2015 Y336 (до 27.10.2020 VQ-BSX)
VQ-BUP (28043/734) 07.01.1999 30.05.2015 Y336
RA-73032 (27614/661) 13.05.1997 02.06.2015 Y336 (до 17.09.2020 VQ-BSY)
VQ-BUO (27909/591) 08.08.1995 13.08.2015 Y336 (21.09.2017-01.11.2018 AzurAir Germany)
VP-BUV (24745/355) 14.02.1991 15.08.2016 Y336
VP-BUX (24947/351) 22.01.1991 19.08.2016 Y336
VP-BUY (25411/408) 12.12.1991 31.10.2016 Y336
RA-73030 (24746/378) 21.06.1991 14.07.2018 Y336
VQ-BEN (28140/850) 28.08.2001 21.02.2019 Y336
VQ-BEO (28141/853) 28.09.2001 07.05.2019 Y336
VP-BRA (27477/780) 11.01.2000 14.11.2019 Y336
Boeing 777-300ER (6 ед.):
VQ-BZY (33501/516) 03.05.2005 05.06.2018 C7Y524
VQ-BZA (32728/594) 18.10.2006 20.01.2019 C7Y524
VQ-BZC (32729/619) 28.02.2007 19.05.2019 C7Y524
VQ-BZD (32713/628) 09.04.2007 15.06.2019 C7Y524
VQ-BZF (35300/700) 18.02.2008 10.11.2020 C7Y523
VQ-BXJ (35301/720) 05.05.2008 21.07.2021 F6C53W34Y182
Boeing 777-300ER :
VQ-BTK (35302/745) 08.01.2009 C37W24Y278
VQ-BXK (34432/674) 25.10.2007
Бывшие в употреблении Boeing и Airbus по-прежнему делят небо России
Росавиация пытается изменить правила игры, но из этого вряд ли что получится. Мы на «воздушной игле»
Росавиация вынашивает планы обязать отечественные авиакомпании перевести свои парки воздушных судов в российскую юрисдикцию. Очередной шаг ведомство сделало в начале осени — и направило авиаперевозчикам информацию о необходимости пересмотра их лизинговых договоров. В них намерены включить пункты об обязательной регистрации самолётов, поставляемых в Россию после 31 декабря 2022 года, в российском государственном реестре гражданских судов.
Цели такой переписи самолётов ещё в 2014 году раскрыл Минтранс. Это приближение российских стандартов поддержания лётной годности к общемировым, снижение затрат авиакомпаний на обслуживание воздушных судов, рост налоговых поступлений в бюджет и — внимание! — защита перевозчиков от рисков санкций.
Прецеденты уже были. После того, как власти Белоруссии принудили борт ирландской авиакомпании Ryan Air к экстренной посадке в Минске, Дублин запретил всем зарегистрированным в Ирландии самолётам летать над восточно-европейской страной. Заметьте, запрет касался не ирландских авиакомпаний, а всех самолётов, зарегистрированных в Ирландии.
Представьте себя в аэропорту. Объявили ваш рейс. Началась посадка. Вы идёте к самолёту. На что вы обращаете внимание, видя воздушное судно?
Моя жена смотрит, чтобы вдоль борта не было большой продольной трещины через все иллюминаторы, а в кабине сидели пилоты. Но случаи аэрофобии мы сейчас не рассматриваем.
Большинству пассажиров важно, какая авиакомпания их повезёт, интересна её ливрея (по простому, как раскрашен самолёт). Более пытливые присматриваются, на каком именно самолёте им предстоит лететь: на «Боинге», «Эйрбасе» или, к примеру, на «Суперджете». И лишь единицы замечают регистрационный номер борта.
Пять циферно-буквенных символов у хвоста воздушного судна — уникальны, как номер паспорта. Первые один-два, а иногда три из них и указывают на страну, где борт «прописан». У России код начинаться с RA. Все самолёты российских авиакомпаний, выпущенные в нашей стране, сразу регистрируются в отечественном реестре. Но таких в небе пока не много.
По данным Росавиации, сегодня в парке отечественных авиакомпаний почти 1000 средне- и дальнемагистральных самолётов. Из них 725 зарегистрированы за рубежом. Чаще всего на Бермудах (буквенные коды VP-B и VQ-B). Там прописали свой основной парк «Аэрофлот», его «дочка» — «Победа», а также авиакомпания «Сибирь», летающая под брендом «S7». В Ирландии (буквенный код страны начинается с EI) регистрировала свои дальнемагистральные самолёты «Трансаэро». После банкротства авиакомпании они достались ещё одной дочке «Аэрофлота» — «России», но «прописку» не поменяли.
«Так сложилось исторически», — объясняет ситуацию экс-замминистра Гражданской авиации СССР, заслуженный пилот СССР Олег Смирнов.
— В 90-е годы в России фактически перестали выпускать самолёты. Это вынудило наши авиакомпании покупать западные или брать их в лизинг. При этом система технического обслуживания в России осталась прежней. Вот авиакомпании и были вынуждены регистрировать самолёты в тех местах, которые рекомендуют лизинговые компании.
А лизинговые компании, фактически владеющие самолётами, само собой, рекомендовали проводить сервисное обслуживание и ремонт на своей территории, считает заслуженный военный летчик России, кандидат технических наук Владимир Попов. — Всё заграничное обслуживание — это поддержка технических структур, которые соблюдают интерес заводов-изготовителей. Иногда они даже могут являться их дочерними предприятиями. И те средства, которые они получают за счёт обслуживания самолётов, они, как правило, сравнимы со стоимостью нового самолёта.
Но почему российские авиакомпании согласны платить такие деньги? Ответ прост — зарегистрировав воздушное судно в России, авиакомпания заплатила бы больше!
Сегодня у нас в стране действуют фактически заградительные таможенные пошлины на ввоз средне- и дальнемагистральных самолётов. Это мера поддержки отечественного авиапрома. Плюс небесная машина по российским законам считается недвижимым имуществом со всеми облагаемыми налогами.
Некоторые подвижки в этом вопросе воздушные власти готовы сделать. Нет, об отмене таможенных пошлин на ввоз иностранных самолётов пока никто не говорил. Хотя предложение перестать взимать с воздушных судов земельный налог как раз обсуждается. А вот о штрафных санкциях уже объявили. Десять процентов возьмут от стоимости самолёта, поступившего в парк российской авиакомпании после 2022 года и зарегистрированного в другой стране.
Два года назад министр иностранных дел России Сергей Лавров предлагал воздушному ведомству и Минтрансу вовсе радикальный вариант — разорвать договор с Бермудами о делегировании полномочий по надзору за зарегистрированными самолётами. Но тогда отечественные авиакомпании заявили о риске потери большей части парка — лизинговые компании могли попросту отозвать свои самолёты.
«Западный самолёт, даже ненадолго „прописанный“ в России, серьёзно теряет в цене», — поясняет Олег Смирнов.
Инициатива МИД не взлетела. А сейчас лётная погода уже на поле Росавиации. Из-за вызванных пандемией коронавируса ограничений на полёты предложения на рынке самолётов превышают спрос. И западные лизинговые компании, по мнению Владимира Попова, в такой ситуации уступят требованиям российских воздушных властей.
— Они пойдут на это рано ли поздно. Потому что им всё равно выгодно отдать свои самолёты в лизинг российским авиакомпаниям. Ведь в Россию чаще всего попадают те самолёты, которые уже отлетали в национальных авиакомпаниях западных стран и теперь находятся на вторичном рынке. Россия для них — большой рынок и хорошая возможность использовать свои самолёты на 100%.
Конечно, западные лизингодатели могли быть посговорчивее, если бы российская система технического обслуживания работала как часы, да ещё по международным (читай — западным) стандартам. Построить её до обозначенного Россавиацией 2023 года вряд ли получится, считает Олег Смирнов. Но идти по этому пути, безусловно, следует. Особенно если российские воздушные власти хотят заработать на послепродажном обслуживании самолётов — своих и чужих.
— Другие страны должны увидеть, что у нас подготовленный персонал, что он отлично знает английский язык. И это должно стоить дешевле, чем где либо. А ещё — быть удобнее. Например, японцам надо гнать западный самолёт в США или в Европу, чтобы обслуживать. А зачем им это делать, если Владивосток будет это делать у себя. У нас же страна большая. Мы можем так точки поставить, что это будет приносить очень большие деньги.