Инженер и художник Этторе Бугатти (Ettore Bugatti) [на фото слева] основал компанию в 1909 г. Он пошел по пути широкого применения передовых технологий во имя механической эффективности и облегчения конструкции. В итоге с конвейера фирмы сошел подвижный автомобиль с гарантированной скоростью 100 км/час, управлять которым было легко и приятно. Модель Bugatti Type 13, подготовленная механиком Bugatti Эрнестом Фредериком, финишировала второй на одном из French Grand Prix 23 июля 1911 года. Эта машина стала самой значительной новинкой накануне войны 1914 года компании и базовой для всех модификаций Bugatti, вплоть до модели 59.
Начиная с 1923 года компания выпустила роскошный Bugatti Type 43 с наддувом, удачный по конструкторским решениям спортивный Bugatti Type 35B и, хотя не столь ярко выраженный как спортивный, но технологически тщательно сбалансированный Bugatti Type 44, заслуженно увенчанный лаврами.
В 1930 Bugatti представил на Le Mans 24 Hours две машины, прозванные Bug. На этих соревнованиях неказистый с виду Bugatti Bug, в основу которого была положена конструкция Type 40, изящно и неотступно следовал за фаворитами.
Следующий 1931 год для компании был знаменательным в связи с появлением Type 50, радикально отличающегося от своих конкурентов по Le Mans 24 Hours: в то время как производители спортивных машин увлеклись погоней за лошадиными силами и мощностью двигателя, Бугатти создает совершенный для того времени двигатель — 8-цилиндровый, с двойной головкой цилиндров, 5-литровый, мощностью 250 л.с. Эта модель была построена по образцу американских гоночных автомобилей, но не копировала их.
Вплоть до 1937 года для спортивных Bugatti длилась череда поражений, когда Type 57, с двигателем объемом 3,3 л и заниженным шасси, одерживает победу в Le Mans 24 Hours, заняв первые два места, опередив 3-литровую Alfa Romeo, 4-литровый Talbot и 4,5-литровую Lagonda.
Наиболее соответствующей запросам автомобилистов этих лет стала модель 46 (мини-Royale), поражающая своей роскошью.
Жан Бугатти, сын Этторе Бугатти, cпpоектиpовал модель Atlantic на шаccи Type 57SC. Эта модель на пpотяжении неcкольких лет фигуpиpовала во вcех каталогах фиpмы Bugatti, но поcтpоена была вcего в тpех экземпляpах. Вcе тpи экземпляpа машины Bugatti Type 57SC Atlantic дошли до наших дней.
После второй мировой войны выпуск автомобилей класса «люкс» резко сократился, что привело Bugatti к финансовой катастрофе. Как ни странно, но именно Bugatti в первые послевоенные годы попыталась применить современный подход при создании своих новых моделей.
В 1947 году на автомобильной выставке в Париже компания показала новую модель Type 73 с четырехцилиндровым мотором рабочим объемом 1488 куб. см. Но в августе умирает Этторе Бугатти, а его семья не смогла запустить в производство автомобиль на заводе в Молсхайме, хотя в начале 50-х годов там удалось собрать несколько экземпляров модели Type 101, которая по сути являлась «перелицованной» моделью Type 57 и оказалась неконкурентоспособной, поскольку была неинтересной по дизайну и откровенно устаревшей в техническом отношении.
В 1963 г. предприятия отошли к фирме Испано-Сюиза, не занимавшейся уже автомобилями. Впрочем, в таких странах, как Германия и США, до сих пор распространены стилизации под Bugatti периода расцвета.
В 1993 на автосалоне в Женеве компания представила четырехдверный седан EB112, созданный на основе EB110.
В 1999 торговая марка Bugatti закуплена концерном VW. Первым из представленных им автомобилей стал стеклопластиковый EB118 с кузовом купе, созданный стилистом ItalDesign Фабрицио Джуджаро.
На женевском автосалоне 1999 года состоялся дебют седана EB218, главной отличительной особенностью которого стал полностью алюминиевый кузов с применением технологии ASF, разработанной Audi.
Следующим шагом на пути к серийному производству стал показ прототипа EB 18/3 Chiron (Франкфурт»99), названного в честь знаменитого французского автогонщика Луи Широна. Созданный на полноприводной платформе Lamborghini Diablo VT суперкар стал одной из главных сенсаций автосалона. Максимальная расчетная скорость купе составляет 300 км/ч.
С самого начала история Bugatti была неразрывно связана с гонками, которые делали её известной во всём мире и заставляли Бугатти совершенствовать свою продукцию. В 1924 г. компания выпустила феноменально успешную модель Type 35, выигравшую более 1000 гонок. Все последующие гоночные Bugatti разрабатывались на её основе и доминировали в Гран-при до середины 30-х гг. Этторе Бугатти всегда говорил, что механическое творение нельзя назвать законченным, если оно несовершенно с эстетической точки зрения, поэтому во всех его автомобилях чувствовалась гармоничность и элегантность.
В 30-х гг. старший сын Этторе Жан Бугатти зарекомендовал себя как талантливый дизайнер. Он разработал несколько очень красивых кузовов, в том числе знаменитое купе Atlantic. В 1936 г. Жан Бугатти фактически возглавил компанию и управлял ею до своей трагической гибели в 1939 г. После Второй мировой войны и смерти Этторе Бугатти фирма не смогла справиться с финансовыми трудностями и закрылась в 1963 г. За всю свою историю она выпустила не более 7900 автомобилей, каждый из которых сегодня представляет ценность для коллекционеров.
Марка Bugatti возрождалась два раза. В 1989 г. её выкупил итальянский предприниматель Романо Артиоли. Он собрал команду лучших итальянских конструкторов, чтобы построить самый быстрый спортивный автомобиль того времени. Это ему удалось, но производство Bugatti EB110 продлилось недолго: в 1995 г. предприятие не справилось с масштабами проекта и обанкротилось. Но уже через три года Bugatti снова вернулась на рынок, теперь в составе концерна Volkswagen AG.
История Bugatti
В отличие от других производителей, Бугатти строил небольшие, но лёгкие и простые в управлении машины, которые достигали скорости более 100 км/ч. Это обеспечивало им преимущества в соревнованиях, о чём свидетельствовали первые успехи: в 1911 г. механик Эрнест Фредерик на Bugatti Type 13 занял второе место в Гран-при Франции в Ле-Мане. В том же году Этторе Бугатти продал фирме Peugeot лицензию на выпуск модели Type 19, более известной как Peugeot Bebe.
Bugatti Type 15 и Type 17 получили овальную решётку радиатора и были переименованы в Type 22 и Type 23, а миниатюрная Type 13 сохранила прежний индекс. Для гонок компания подготовила около 12 родстеров Type 16 и Type 18 с 5-литровым 4-цилиндровым двигателем мощностью 100 л.с. и цепным приводом. В 1914 г. Бугатти сконструировал один из первых моторов с четырьмя клапанами на цилиндр, 16-клапанный рядный 4-цилиндровый объёмом 1496 см3, который установил на гоночную версию Type 13.
Первая мировая война остановила дальнейшее развитие модельного ряда Bugatti. Для того, чтобы потом продолжить участие в соревнованиях, Бугатти спрятал в Мольсхайме три гоночных машины, а остальные две увёз в Милан. Через некоторое время семья Бугатти переехала в Париж, где Этторе занялся проектированием авиационного мотора U16. Лицензию на производство моделей Type 16 и Type 19 (Bebe) он был вынужден продать марке Peugeot.
После войны Эльзас стал частью Франции, и Бугатти вернулся в Мольсхайм. Он возобновил серийное производство Bugatti Type 13, Type 22 и Type 23 с 16-клапанными 4-цилиндровыми моторами. В 1921 г. четыре автомобиля Type 13 заняли первые места на Гран-при в Брешии, после чего вся серия получила название Brescia.
Очередной эксперимент Бугатти вызвал всеобщее удивление на Гран-при ACF в Леоне. Это была Bugatti Type 32 «Tank» с аэродинамическим кузовом в форме крыла самолёта. Революционная конструкция с очень короткой колёсной базой, верхнеклапанным 8-цилиндровым силовым агрегатом, гидравлическими тормозами и 3-ступенчатой коробкой передач в блоке с задним мостом должна была обеспечить победу, но автомобиль занял только третье место из-за проблем с управляемостью.
Изменённые правила Гран-при снизили допустимый объём двигателя в классе Voiturette до 1.5 л., поэтому компания подготовила новую модель Type 37 с 4-цилиндровым мотором объёмом 1496 см3 и мощностью 60 л.с. Вслед за ней была введена дорожная версия под названием Type 40, заменившая довоенную серию Brescia.
Модифицированная Bugatti Type 35В с 2.3-литровым компрессорным силовым агрегатом мощностью 138 л.с. продолжила свои спортивные достижения. Аналогичный мотор мощностью 120 л.с. стоял на серийной Bugatti Type 43, запущенной в 1927 г. В 1926 г. в продажу также поступила модель среднего класса Type 38, оснащённая 2-литровым двигателем от Type 35, а уже в следующем году она была переименована в Type 44 и получила новый 8-цилиндровый блок объёмом 2991 см3 и мощностью 80 л.с.
Этторе Бугатти осуществил свою давнюю мечту: построить самый дорогой и роскошный автомобиль в мире, не подвластный никакой критике. В 1926 г. он сделал прототип Bugatti Type 41 с колёсной базой 4570 мм и огромным 14.7-литровым 8-цилиндровым мотором мощностью 300 л.с. Конструкция шасси была подобна той, что использовалась в других моделях, но в увеличенном масштабе. Чтобы улучшить управляемость, на серийную версию с меньшей колёсной базой устанавливался двигатель объёмом 12763 см3, который выдавал 275 л.с. Нагрузку на переднюю ось компенсировала 3-ступенчатая коробка передач в одном блоке с задним мостом, а общий вес машины превышал 3 тонны.
В 1929-1931 гг. Бугатти изготовил шесть шасси Type 41, которые оснащались красивейшими кузовами того времени, известными как Coupe Napoleon, Esders Roadster, Berline de Voyage, Weinberger Cabriolet, Park Ward Limousine и Kellner Coupe. Первые три были разработаны Жаном Бугатти, служившим на фирме отца в качестве дизайнера, а остальные направлялись в зарубежные кузовные ателье. Проект Royale мог закончиться для компании катастрофой, если бы не оставшиеся без дела 19 12.8-литровых двигателей. Бугатти поставил их на автомотрисы и заключил прибыльный контракт с французским правительством на производство скоростных локомотивов.
Type 51 принесла команде Bugatti победы в Гран-при Монако и Гран-при Франции 1931 г., но была уже не такой успешной, как её предшественница. В 1932 г. Бугатти разработал на её основе более мощную Bugatti Type 54 с усиленным шасси и 5-литровым мотором, который выдавал 300 л.с. Ещё через год появилась 3.3-литровая Type 59 мощностью 250 л.с. Но период доминирования Bugatti на гоночных трассах подошёл к концу: теперь в Гран-при побеждали итальянские Alfa Romeo и немецкие «серебряные стрелы».
В начале 30-х гг. Этторе Бугатти продолжал экспериментировать с новыми технологиями и построил несколько интересных гоночных прототипов. Это были Bugatti Type 45 и Type 47, оснащённые расположенными параллельно под капотом двумя 8-цилиндровыми двигателями, а также полноприводная Bugatti Type 53 с 5-литровым мотором от Type 54 и независимой передней подвеской. Все эти разработки так и остались на уровне прототипов, так как имели проблемы с надёжностью и управляемостью.
Этторе Бугатти всё чаще стал отлучаться в Париж, и в управлении компанией возросла роль его старшего сына Жана Бугатти. В 1932 г. по инициативе последнего был создан дорогой спортивный автомобиль Bugatti Type 55, основанный на шасси гоночной Type 51 с 2.3-литровым 8-цилиндровым компрессорным силовым агрегатом мощностью 135 л.с.
В серийной Bugatti Type 57 удивительно сочетались спортивные характеристики и роскошь люксовых моделей. На заводе изготавливались три типа кузова: седан Galibier, 4-местное купе Ventoux, кабриолет Stelvio и элегантное 2-местное купе Atalante, но некоторые клиенты покупали только шасси и отправляли их в известные кузовные ателье. В 1937 г. появилась модификация Type 57C с нагнетателем, повышающим мощность до 160 л.с.
После общенациональной забастовки 1936 г. дружественная атмосфера на заводе в Мольсхайме и особые отношения между руководителем и сотрудниками ушли в прошлое. Этторе Бугатти воспринял требования повышения зарплаты как личное оскорбление, и с тех пор потерял интерес к автомобильному производству, назначив управляющим компании своего сына Жана.
Команда Bugatti вернулась в автоспорт с тремя обтекаемыми родстерами Type 57G Tank, построенными на шасси Type 57S с атмосферным 3.3-литровым мотором мощностью 200 л.с. Эти машины одержали около 20 побед, в том числе в Гран-при Франции 1936 г. и в 24 часах Ле-Мана 1937 г.
Именно эта модель, известная как Type 57S 45, в 1939 г. унесла жизнь Жана Бугатти: во время испытательного заезда он вылетел с трассы, чтобы избежать столкновения с велосипедистом. Это трагическое событие сыграло решающую роль в истории марки Bugatti. Через месяц началась Вторая мировая война, и Этторе под давлением оккупантов был вынужден продать завод в Мольсхайме немецкому инженеру Гансу Триппелю для производства военных амфибий.
После войны для компании наступили тяжёлые времена, так как в Европе роскошные автомобили перестали пользоваться спросом. В этот период фирма существовала исключительно за счёт средств Этторе Бугатти, собранных за последние 40 лет, а её продажи сократились до нуля. До 1947 г. не было выпущено ни одной машины, за исключением нескольких прототипов Bugatti Type 73.
Идея заключалась в том, чтобы построить компактное шасси с рядным 4-цилиндровым двигателем объёмом 1488 см3 в двух вариантах: 16-клапанном с двумя верхними распредвалами и 12-клапанном с одним распредвалом. Эти модификации были обозначены соответственно как Type 73 и Type 73А и должны были стать основой для 2-х или 4-местных автомобилей класса GT. Компрессорная версия, подготовленная для гонок Гран-при, называлась Type 73С. Серийное производство планировалось организовать на старом заводе в парижском пригороде Левалуа.
Восстановленный завод в Мольсхайме, прежде разделённый между наследниками Бугатти, возобновил свою работу, выполняя контракты на поставку запчастей с железной дорогой и армией. Роланд Бугатти (младший сын Этторе) и главный инженер компании Пьер Марко решили вернуться к выпуску автомобилей и на шасси довоенной Bugatti Type 57 построили люксовую модель Type 101. Несмотря на установку гидравлических тормозов, карбюратора Weber и преселективной коробки передач Cotal, конструкция машины слишком устарела. Современный кузова купе и кабриолет изготавливала фирма Gangloff. С самого начала проект был обречён на провал, поэтому до 1952 г. было собрано всего шесть шасси, а ещё три автомобиля перестроены из старых Type 57.
Последняя попытка вернуться в автоспорт тоже оказалась неудачной. В 1955 г. с помощью инженера Ferrari Джоаккино Коломбо был разработан болид Bugatti Type 251. Он оснащался расположенным поперечно в середине рядным 8-цилиндровым двигателем объёмом 2486 см3 и независимой задней подвеской de Dion. Один из трёх построенных экземпляров в 1956 г. участвовал в Гран-при Франции в Реймсе, но даже не дошёл до финиша. После этого в Мольсхайме был создан прототип небольшого спорткара Type 252 и гоночный мотор V12, но на реализацию этих проектов не хватило денег.
Конец семейной фирмы Бугатти наступил в 1963 г., когда её выкупила авиационная компания Hispano-Suiza. Последняя уже не занималась производством автомобилей, поэтому переоборудовала завод в Мольсхайме на выпуск запчастей для самолётов.
Крупнейший дилер Ferrari Романо Артиоли выкупил права на использование бренда Bugatti, чтобы выпустить под этим известным именем самый быстрый автомобиль в мире. К его созданию были привлечены бывшие сотрудники Lamborghini Марчелло Гандини и Паоло Станцани, а передовые технологии разрабатывались крупнейшими специализированными фирмами. Для запуска модели в производство был построен новый завод в Кампогалльяно, недалеко от Модены.
После изготовления десятка прототипов и многочисленных испытаний Bugatti EB110 наконец была представлена публике к 110-летию со дня рождения Этторе Бугатти. Это был сверхсовременный суперкар с монококом из углеродного волокна, алюминиевым кузовом, гоночной подвеской и полным приводом. Перед задней осью располагался уникальный двигатель V12 объёмом 3498 см3, с пятью клапанами на цилиндр и двумя парами турбонаддувов, который развивал 552 л.с. и разгонял машину до 342 км/ч.
Артиоли допустил ошибку, занявшись дорогостоящей разработкой люксового седана EB112, основанного на платформе EB110. Концепт был представлен на Женевском автосалоне 1993 г., но у компании не осталось денег ни на его запуск в серию, ни на погашение кредитов. В результате в 1995 г. фирма обанкротилась, а её проекты выкупили гоночные ателье Dauer и MRT.
Состоялось очередное возрождение марки Bugatti: торговую марку выкупил немецкий концерн Volkswagen. Генеральный директор VW Group Фердинанд Пиех заявил, что отныне Bugatti должны выпускаться только у себя на родине в Мольсхайме, и для этого он приобрёл поместье Шато Сен-Жан, некогда принадлежавшее Этторе Бугатти. Там была открыта штаб-квартира компании, центр обслуживания клиентов и современная мастерская для ручной сборки суперкаров в количестве не более 100 в год.
Руководство Volkswagen отказалось от наследия разорившейся Bugatti Automobili SpA и решило начать разработку новой модели с нуля. Однако первыми результатами деятельности фирмы стали концепты EB118 (купе) и EB218 (седан), продолжающие идею EB112. Дизайн этих роскошных автомобилей спроектировал Джуджаро, пространственная рама ASF была позаимствована у Audi, а уникальный двигатель W18 объёмом 6255 см3 и мощностью 547 л.с. построили инженеры Volkswagen. После презентации на нескольких автосалонах проект остановился, и Bugatti занялась созданием ультимативного гиперкара Veyron.
Двигатель W18 послужил основой для двухместных спорткаров EB18/3 Chiron и EB18/4 Veyron, построенных на полноприводной центральномоторной платформе. Дизайном первого из них занималась фирма Italdesign, а второй был полностью создан в Вольфсбурге под руководством Хармута Варкусса. Этот проект и получил дальнейшее развитие, превратившись в серийный Veyron.
Компания Bugatti представила концепт люксового седана 16C Galibier, оснащённого дефорсированным 8-литровым мотором W16 от Veyron. В будущем планируется выпустить его серийную версию под названием Royale, претендующую на статус самого роскошного и быстрого автомобиля представительского класса.
Bugatti Veyron Super Sport на испытательном треке Ehra-Lessien установила рекордную скорость 431 км/ч и вошла в Книгу рекордов Гиннеса как самый быстрый серийный автомобиль в мире. На этой модификации, произведенной в 30 экземплярах, мощность двигателя была увеличена до 1200 л.с. Родстер с аналогичными изменениями получил название Bugatti Veyron Grand Sport Vitesse и был показан на Женевском автосалоне 2012 г.
В 1901 г. Этторе переехал в Эльзас, принадлежавший тогда Германии, и стал техническим директором фирмы De Dietrich. На этой должности он разработал несколько 4-цилиндровых моделей (Type 3, 4 и 5) и участвовал в различных гонках. В 1907 г. Бугатти подписал контракт с компанией Gasmotoren-Fabrik Deutz в Кёльне. Тогда же он в подвале своего дома собрал автомобиль Type 10 и решил запустить его в производство. Это произошло в 1909 г., когда Этторе арендовал заброшенную красильную фабрику в Мольсайме. Во время Первой мировой войны семья Бугатти вернулась в Милан, а затем поселилась в Париже, где Этторе занимался авиационными двигателями.
Как и все гении, Этторе Бугатти был неординарным человеком. Он не терпел никаких замечаний и на заводе всегда требовал идеальной чистоты. Когда ему намекнули, что устаревшие механические тормоза на Bugatti пора заменить гидравлическими, конструктор сказал: «Я создаю автомобили для того, чтобы они двигались, а не для того, чтобы останавливались!». В отношениях с клиентами Этторе тоже вёл себя своеобразно. Когда один покупатель пожаловался, что его машина плохо заводиться на морозе, Бугатти ответил: «если вы купили Bugatti Type 35, безусловно, вы можете позволить себе и отапливаемый гараж!». Кроме автомобилей, он также интересовался искусством: собирал картины известных художников и скульптуры своего брата Рембрандта. В собственности у Этторе были два замка (один под Парижем, второй в Мольсхайме) с винными погребами и конюшнями. На заводе в Мольсхайме Бугатти открыл специальное помещение под названием L’Hostellerie Du Pur Sang, где собирал чистокровных лошадей и лучшие спортивные автомобили.
Джаноберто Мария Карло Бугатти (1909-1939)
Старший сын Этторе Бугатти родился в 1909 г. в Кёльне и получил имя Джаноберто, но после переезда семьи в Мольсхайм его на французский манер называли Жаном. С детства Жан интересовался бизнесом отца и уже в конце 20-х гг. продемонстрировал свой дизайнерский талант. В 23 года он спроектировал кузов знаменитой Bugatti Type 41 Royale, а позже прославился как создатель модели Type 57, в том числе аэродинамической версии Altantic. Жан также был ответственным за производство моторизованных вагонов (Autorails) и разработку независимой подвески. После общенациональной забастовки 1936 г. он взял на себя управление компанией, при этом продолжая иногда работать тест-пилотом. В 1939 г. во время испытательного заезда на Bugatti Type 57G Жан Бугатти потерял контроль над автомобилем, пытаясь избежать столкновения с вылетевшим на трассу пьяным велосипедистом. Жан врезался в дерево и погиб в возрасте 30 лет.
Этторе Арко Исидоро Бугатти (1881-1947)
Джаноберто Мария Карло Бугатти (1909-1939)