«Царскосельский завод-София» развивался на базе Паровозо-вагонных сараев (депо) станции Императорский павильон дороги Санкт-Петербург – Царское Село (Детское Село, г. Пушкин) с 1903 г.
7 января 1900 г. император Николай II издал «Указ об образовании при Министерстве путей сообщения Комиссии по сооружению «Третьего пути», что было вызвано необходимостью независимого сообщения между Александровским дворцом и Санкт-Петербургом, Гатчиной и Петергофом. С 21 декабря 1901 г. «Третий путь» стал именоваться Императорским, а окончательная сдача в эксплуатацию состоялась под новый – 1903-й – год. В узле трёх веток (13-я верста Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги, станция Александровская и 18-я верста Варшавской железной дороги) была образована станция Императорский павильон. Депо новой станции, обслуживавшее императорские поезда, просуществовало до 1917 г. Затем было преобразовано в Пункт ремонта паровозов (1917–1930 гг.)
Находясь в системе Министерства путей сообщения, завод за свою историю имел несколько названий. В 1939–1987 гг. ЦЗС был известен как «Путевой ремонтно-механический завод». С 1993 г. завод стал закрытым акционерным обществом. В настоящее время ЗАО «Царскосельский завод-София» входит в состав финансово-промышленной группы «Балтийская строительная компания» (ФПГ БСК).
Одним из акционеров завода является Вознесенский (Софийский) собор Санкт-Петербургской Епархии Русской Православной Церкви, заложенный в 1782 г. в присутствии Екатерины II и построенный по проекту архитектора Чарльза Камерона.
Производственная площадь завода составляет 23 га. Выход на железнодорожную станцию Александровская, находящуюся в 1 км от завода, создает оптимальные условия для связи с поставщиками и потребителями. Кроме железнодорожных коммуникаций, завод использует автомобильные и воздушные пути сообщения. Техническая оснащённость предприятия позволяет производить любую машиностроительную продукцию. Функционирует современное, оснащённое новейшей компьютерной техникой проектно-технологическое конструкторское бюро с высококлассными специалистами. Новые технологии внедрены в кузнечно-сварочном, литейном, деревообрабатывающем, горячем цинковании и других производствах. Освоена технология создания и реставрации элементов возрождаемых храмов и церквей (изготовление с золочением куполов и крестов).
Многолетнее сотрудничество с Петербургским государственным университетом путей сообщения плодотворно сказывается на подготовке руководящих кадров разных уровней и специальностей. Завод обладает собственным Центром повышения квалификации персонала. Есть лечебно-диагностический центр, предоставляющий широкий спектр медицинских услуг, и большой спортивно-оздоровительный комплекс, включающий бассейн, сауну, солярий, тренажёрные залы и многое другое.
Завод строит жилье. Включившись в деятельность по развитию туризма в Царском Селе и Санкт-Петербурге, ЦЗС стал одним из создателей фешенебельного ресторана «Царскосельский павильон», обслуживающего до 1500 посетителей в месяц.
Находясь вблизи от исторических памятников Царского Села, имея на своей территории Паровозо-вагонные сараи станции Императорский павильон, бережно сохраняя реликвии российской истории вообще и железнодорожной в частности, завод всегда готов принять экскурсантов.
В составе ФПГ БСК ЗАО «Царскосельский завод-София» осуществляет серийное производство опор контактной сети, строительно-монтажных модулей контактной сети (универсальных, специальных разного назначения), вагонов-бытовок, вагонов-складов, вагонов-мастерских и т. п., средств механизации для строительства и ремонта путей.
Одновременно завод производит и продукцию народного потребления: гаражи, кессоны, печное оборудование, изделия художественного литья, деревянный погонаж и прочее. Освоен выпуск изделий из камня.
Завод имеет сертификат качества производства в соответствии с международными стандартами. Является победителем конкурса «Общественное признание» 2001 г. в номинации «Вклад в развитие города и области».
В 2003 г. «Царскосельскому заводу-София» исполнится 100 лет.
Как известно, первая в России железная дорога общественного пользования (ссылка на википедию) была построена в 19-м веке для соединения Царского села и Санкт-Петербурга. А кроме нее были сделаны специальные Императорские пути для специального Императорского поезда. В этом посте я приведу фотографии всего, что нам удалось найти из следов Императорской железной дороги зимой 2013-2014 года. На тот момент от исторической железной дороги сохранились здание вокзала на Введенском канале, здание Императорского павильона в Пушкине, один из путей, остатки насыпей других двух путей и остовы нескольких мостов на этих путях. В связи с активным строительством жилых районов и автомагистралей вокруг Пушкина и Павловска ситуация меняется очень быстро, и когда-нибудь, боюсь, проследить следы Императорской железной дороги на местности станет уже невозможным.
Содержание: Схема железной дороги Императорский павильон Первый путь (направление на Гатчину) Второй путь (направление на нынешний Балтийский вокзал) Третий путь (направление на нынешний Витебский вокзал)
Схема железной дороги
Я нарисовала схему всех трех путей Императорской железной дороги, наложенных на карту Google. Первую, вторую и третью ветки Императорской железной дороги на схеме я обозначила красным, синим и малиновым цветами, соответственно. Схема нарисована по точкам опор мостов и, где есть, по очертаниям насыпей на спутнике. Значок вагончика указывает местоположение Императорского павильона, а точки обозначают остовы мостов (и мостиков), которые можно обнаружить на сегодняшний день.
Вот так это выглядело когда-то (с сайта Центрального Архива Кинофотодокументов):
И вот так это выглядит сейчас. Конечно, жаль, что здание так давно находится во власти погоды и вандализма. Но если его восстановят до ресторана или торгового центра (что рано или поздно случится), оно также неизбежно многое потеряет.
Начинается ветка вскоре за платформами станции Александровской.
Далее ветка проходит вдоль церкви Казанской иконы Божьей Матери и Александровского кладбища.
В месте пересечения реки Кузьминки этой веткой сохранился один из четырех больших мостов царской железной дороги (N59°44’07.19″ E30°21’17.02″). Причем из всех он единственный действующий, в прекрасном состоянии, и по его примеру можно представить, как когда-то выглядели другие мосты, от которых остались одни остовы. Впечатляет!
После моста через Кузьминку ветка проходит по полю вдоль жилых домов
Далее путь подходит к Александровскому заводу и ветвится. Часть веток заросла, часть распилена.
Третья ветка Императорской железной дороги (направление на ныне Витебский вокзал) Третья ветка была сделана немного позже первых двух, и была призвана обеспечить независимый от основной железной дороги путь из Царского села в Петербург. Она является самой длинной из трех веток, около 23 километров, и когда-то непосредственно соединяла здание вокзала на Введенском канале и Императорский павильон.
Приведу здесь несколько фотографий зданий казарм. Элементы декора этого длинного здания выполнены в одном стиле, но повторяются лишь частично.
После казарм третий путь пересекал Петербургское шоссе рядом с известными Египетскими воротами, на одном уровне с ним. Под воротами сейчас восстановлен участок брусчатой мостовой (раньше шоссе пролегало через ворота, а не вокруг них), но пересекавшие когда-то мостовую рельсы восстанавливать не стали.
Далее железная дорога проходила примерно по границе того, что ныне является садоводствами Пенсионер и №2 ЛСХИ. На спутнике эта линия вполне просматривается.
Чуть дальше по ходу бывшей железной дороги на старой карте можно увидеть ручеек. Ныне этот ручеек зарыт в трубу и только на небольшом участке сквера выпущен на поверхность, через него лежит пешеходный мостик (N59°44’03.50″ E30°24’06.91″). А когда-то примерно здесь же ручеек пересекала и Императорская железная дорога. В ЖЖ fedor-ragin, на который я давала ссылку в начале, есть целый рассказ о том, как автор обнаружил на одной из старых фотографий мост, который когда-то был возведен через этот ручеек (http://fedor-ragin.livejournal.com/4421.html). Сейчас на этом месте можно обнаружить только совершенно нетронутый историей газон. Эх, сколько всего ценного погребено под такими вот прилизанными газончиками!
С другой стороны Буферного парка находился следующий мост на третьем пути Императорской железной дороги – через всю ту же Кузьминку. По другую сторону от Кузьминки пестреют венками новые районы Кузьминского кладбища. Эти основы – самые сохранившиеся из всех. Гранитная облицовка практически не тронута. На основу так же можно залезть и думать о бренности бытия, любуясь на бегущую внизу Кузьминку, старые ивы вдоль русла и кладбище.
Александровский (Пролетарский) завод – первенец российского паровозостроения
Свою историю казенный Петербургский завод ведёт с 1826 года. Первые корпуса завода были построены по данным одних источников – по «образцовому проекту» В. Стасова, по другим данным – архитектором Александром Постниковым, при участии Стасова. На заводе трудились высокопрофессиональные потомственные казенные мастеровые, переведенные с Петербургского литейного, пострадавшего во время осеннего наводнения 1824 года, с Кронштадтского и Олонецкого заводов.
В 1845 году по решению Николая I завод был назван Александровским литейным. К этому времени завод работал уже почти 20 лет и выпускал разнообразную продукцию по заказам министерства финансов, военного и морского ведомств, для строительных нужд города, а также для частных лиц. В его мастерских изготавливали паровые машины, металлообрабатывающие станки, артиллерийские снаряды, промышленное оборудование, хлебные и питейные меры, гири и безмены для министерства финансов. Завод строил пароходы, участвовал в сооружении целого ряда архитектурных памятников города, создавая для них не только строительные конструкции, но и декор. Относился завод в те годы к Департаменту горных и соляных дел.
Первым директором завода был выходец из Шотландии инженер Матвей Егорович Кларк. Он управлял также и постройкой предприятия. Одаренный инженер и организатор, прошедший путь от слесарных дел мастера до управляющего, Кларк целиком посвятил себя инженерному делу и проектированию металлоконструкций.
С первых лет на заводе не только лили чугун, но и строили суда. 30 мая 1830 года был спущен на воду первый русский пароход «Нева», впервые в отечественной истории пароходостроения совершивший переход из Балтийского моря в Черное. Он был оснащен паровой машиной с гребными колесами и мачтами с рангоутами и парусами.
В 30-е годы ХIX века участник Отечественной войны 1812 года, русский инженер генерал-адъютант Карл Андреевич Шильдер разработал электрический способ управления подводными минами. А в 1834 году на Александровском литейном заводе по проекту Шильдера была построена субмарина водоизмещением около 16 т, которую принято считать первенцем подводного флота России.
Корпус субмарины длиной 6 м, шириной 2,3 м и высотой около 2 м был сделн из пятимиллиметрового котельного железа. В качестве движителя использовались гребки, выполненные наподобие лап водоплавающих птиц и расположенные попарно с каждого борта.
Пробные испытания субмарины прошли в августе 1834 года на Неве у Александровского завода.
Всего за 1826-1837 годы судостроительная верфь завода построила 17 пароходов общей мощностью 990 л.с., а также ряд судов специального назначения.
Завод принимал самое активное участие в постройке целого ряда известных в Санкт-Петербурге и его пригородах архитектурных сооружений, в том числе в строительстве Троицкого, Смольного и Преображенского соборов
В 1832 году металлоконструкции завода были использованы для перекрытий строившегося Александрийского театра, Зимнего дворца.
Завод занимался и художественным литьем. На Александровском заводе были отлиты львы для пристани у Зимнего дворца, решетка Летнего сада, установленная со сторон Мойки; из тонких листов меди изготовлена колесница Славы для арки Главного штаба, скульптурные композиции Нарвских и Московских ворот.
В связи с началом строительства железной дороги между Санкт-Петербургом и Москвой и необходимостью обеспечить ее транспортом, 1 апреля 1844 года по инициативе П.П.Мельникова завод передан в Главное Управление Путей Сообщения и получил название Александровский Главный механический завод Санкт-Петербургско – Московской железной дороги.
В это же время завод был передан в концессию механикам Эндрю Маккала Иствику, Джозефу Гаррисону и Томасу Уайненсу, приглашенным из Северо-Американских Штатов.
По контракту, заключенному правительством с концессионерами сроком на 6 лет и впоследствии неоднократно возобновляемому, они обязаны были «изготовить локомотивы и вагоны для Петербурго-Московской железной дороги, снабдить завод всеми необходимыми для этого дела машинами и инструментами; обучить механическому делопроизводству мастеровых завода; образовать из них машинистов; приготовить кондукторов и, вообще, привести завод в соответственное его предназначению устройство». Направление деятельности завода требовало от концессионеров пересмотра и обновления всех основных фондов. Для организации паровозного производства были выписаны станки и инструменты, а за рабочим поселком, прилегающим к заводу, на 5 гектарах выстроили деревянные бараки, предназначавшиеся для строительства вагонов.
Завод занимал огромную территорию – от Невы до железной дороги. Ближе к Неве делали паровозы, а в той части, что располагается за нынешней улицей Седова, появились новые вагонные цеха. Их построили архитектор Иван Шапошников и инженер путей сообщения Феликс Ясинский. Завод разделили на два: Александровский механический завод, позднее Главные паровозные мастерские, и Главные вагонные мастерские, также к нему проложили железнодорожную ветку длиной 2,18 версты (2,3 км), соединяющуюся с главной магистралью в 6 верстах от Петербурга.
В марте 1845 года на заводе был построен первый паровоз для Петербурго-Московской магистрали. Об этом событии напоминает маленький памятник на территории Пролетарского завода, установленный в 1956 году.
Точнее сказать, первыми были два товарных паровоза для Петербурго-Московской железной дороги: локомотивы типа 0-3-0 с двумя наклонно расположенными цилиндрами и задней осью, размещенной за топочной частью котла. Паровоз в рабочем состоянии весил 30 т, ход поршня
508 мм; парораспределение осуществлялось так называемыми экспансионными (расширительными) золотниками; колеса были чугунными без бандажей и противовесов, что делало ход локомотива очень неспокойным; шатуны имели круглое сечение; не было будок для машиниста и помощника, площадок и перил вокруг котла, песочниц, клапанов для поддувала. Некоторые из паровозов типа 0-3-0 вскоре, после постройки, для уменьшения нагрузки па рельсы, были снабжены передней бегунковой колесной парой, в результате получился тип 1-3-0, нигде в мире до этого не применявшийся.
К концу 1845 года были выстроены и два пассажирских паровоза типа 2-2-0. По конструкции они мало чем отличались от товарных, но имели иную колесную формулу и очень большие ведущие колеса диаметром 1705 мм, что позволяло этому локомотиву развивать скорость более 30 км/ч.
В 1846 году Александровский механический завод начал выпускать вагоны. Пассажирские вагоны изготавливались трех классов: в вагонах 1-го класса, предназначенных для богатых людей, где помещалось 12 человек, стояли мягкие диваны, обитые красным бархатом.
В вагонах 2-го класса ставили глубокие мягкие кресла для двадцати пассажиров. Вагон 3-го класса был для «простых» людей, для которых рядами стояли деревянные скамейки, где могли разместиться до 36 человек, К весне 1847 года завод построил уже более сотни локомотивов и тендеров.
Производство локомотива с тендером обходилось в 12000 рублей серебром, пассажирского вагона – 4520-4720 рублей, товарного – 1460 рублей.
В 1847 году на техническом вооружении Александровского завода было 230 станков и машин, в том числе уникальное по тому времени оборудование: паровые молоты, стан для протяжки труб, зуборезный станок, специальная установка для испытания металлоконструкций, механический и гидравлический прессы. Завод имел механический, лесопильный, литейный, машинно-кузнечный, слесарный и другие цеха, оборудованные новой техникой. Император Николай I сам решил осмотреть парк новых машин, которым предстояло в скором времени курсировать по магистрали. 23 марта 1847 года он прибыл на Александровский механический завод. Гидом его стал граф Клейнмихель – глава ведомства путей сообщения. Императора сопровождали наследник Александр, великий князь Константин и другие именитые господа. Гости осмотрели механический, колесный и литейный цеха. В литейном в присутствии императора отлили колесо, на котором сделали соответствующую надпись с датой визита. Гости также осмотрели вагонные мастерские. После визита концессионеры получили в знак монаршего удовлетворения высокие награды.
В мае того же года был открыт участок дороги Санкт-Петербург – Колпино. К открытию первой российской магистрали условия контракта были выполнены: подготовлены к эксплуатации 43 пассажирских и 121 товарный паровоз, а также 2500 вагонов разных назначений.
1 ноября 1851 года Петербурго-Московская железная дорога открылась для общественного пользования. Значение этого события трудно переоценить. Можно смело сказать, что поезд, составленный из вагонов и ведомый локомотивом постройки Александровского главного механического завода, открыл новую эру в индустриальной истории России.
В 1863-1867 годах паровозы первых серий, построенные на Александровском механическом заводе, капитально реконструировали. На них установили новые котлы, рамы, цилиндры и механизмы парораспределения, дооборудовали винтовыми сцепками и боковыми буферами. Переделанные товарные паровозы серии Д были переведены в серии Га, Гб и Гв, пассажирские серии В – в серии Ба, Бб и Бв. Многие из этих паровозов в таком усовершенствованном виде проработали на дороге около сорока лет.
В 1858 году Александровский завод приступил к постройке более мощных паровозов, которые постепенно заменяли устаревшие. Например, для обслуживания поездов «особой важности» (царских) было построено два паровоза серии А типа 2-2-0. В дальнейшем поезда «особой важности» перевозились исключительно этими паровозами: один из них вел поезд от Петербурга до станции Бологое, а второй – от Бологого до Москвы.
Что касается пассажирских вагонов постройки Александровского завода, то они подразделялись на вагоны 1-ого, 2-ого классов (спальные и обыкновенные) и 3-го класса (обыкновенные и служебные). Высота кузова от пола до потолка едва достигала 2 м, освещение и вентиляция отсутствовали. Со временем, правда, вагоны перестраивались и обеспечивались элементами комфорта. С особенной художественной тщательностью оформлялись вагоны императорских поездов. Товарные вагоны постройки Александровского завода отличались большим разнообразием: от почтовых до арестантских.
В 1858-1859 годах по проектам завода были построены 16 восьмиколесных паровозов серии Е. Эти паровозы опередили появление локомотивов такого колесного типа за границей. Они отличались хорошими эксплуатационными качествами и с некоторыми конструктивными улучшениями прослужили чуть ли не до революции.
В эти же годы помимо выпуска основной продукции завод выполняет ряд интересных заказов: изготавливает паровые машины для канонерских судов, металлические конструкции для первого постоянного моста через Неву – Благовещенского (ныне им. Лейтенанта Шмидта). Многие изделия, выполненные на заводе в XIX веке, смело можно причислить к техническим новинкам, в некоторой степени определившим развитие отечественной техники.
Малоизвестен, например, факт постройки на Александровском заводе на заре развития пневмотехники по проекту С.И.Барановского первого локомотива, двигатель которого приводился в движение не паром, а сжатым воздухом. Машину эту стали называть на русский манер «духоходом» или «духовым самокатом». Локомотив своими очертаниями напоминал паровоз. Состоял из двух горизонтальных цилиндров диаметром по 150 мм и с ходом поршня 300 мм – устройство, подобное обычным паровым машинам для локомотивов. Но вместо горизонтальных, плоских скользящих золотников были введены вертикальные цилиндрические. Сжатый воздух, приводящий в движение воздушные машины, помещался в 34 горизонтальных трубах (баллонах) диаметром 150 мм и длиной 2100 мм каждая. Баллоны были соединены между собой трубами меньшего диаметра. Для управления машинами имелись краны, манометр, рычаг с тягой к золотнику. Тендер для воды и топлива отсутствовал. Для двух машинистов соорудили небольшую крытую площадку.
По идее изобретателя, каждый самокат должен был вести за собой «духовик» – вагон с баллонами сжатого воздуха, после расходования которого (через 2-3 часа) машинист прицеплял запасной вагон, а опустевшие баллоны оставлял на станции для пополнения от специального устройства.
Сообщение об испытании этой уникальной машины на Николаевской железной дороге было напечатано в популярной газете «Северная почта» в разделе «Замечательные новости» в феврале 1862 года. Объявление заканчивалось приглашением «на маленькое начало чего-то большого». Возможность прокатиться на уникальном локомотиве привлекла внимание не только любопытных, но и многих специалистов, интересующихся возможностями применения сжатого воздуха. Прежде всего, их интересовало устройство для получения сжатого воздуха (компрессор).
В дальнейшем, вплоть до лета 1862 года, такие поезда курсировали между Петербургом и Царским селом. Водил их сын изобретателя Владимир, в будущем выдающийся конструктор и изобретатель артиллерийских орудий, ставших прообразом современной скорострельной артиллерии. А от духохода вскоре отказались – слишком он опережал свое время.
К 1868 году контракт с американцами был признан для страны экономически невыгодным, поэтому 1 июля 1868 года правительство приняло решение – передать в собственность Николаевскую железную дорогу и Александровский механический завод со всеми мастерскими и сооружениями Главному обществу российских железных дорог.
Деятельность Главного общества российских железных дорог впоследствии критиковали многие российские и советские экономисты, но в отношении Александровского механического завода Общество сыграло, бесспорно, позитивную роль. В 1880-1890 годы Общество выделило значительные суммы на обновление предприятия: была реконструирована колесная мастерская, построена новая бандажная, котельная мастерская стала двухэтажной, появилась своя электростанция. По проекту И.И.Шапошникова и Ф.С.Ясинского для завода были сооружены новые корпуса. Для административных служб построено новое здание, в котором разместились контора завода, чертежный зал, химическая и механическая лаборатории, столовая для рабочих. Для постройки тендеров был сооружен тендерный сарай.
Заводская лаборатория, созданная в 1888 году, была оборудована машинами и приборами новейшей конструкции, что позволяло проводить все необходимые механические, физические и химические исследования, в которых нуждалась Николаевская железная дорога. Под эгидой Института инженеров путей сообщения при заводе заработала первая лаборатория со стендом для испытания паровозов, в которой проходили ходовые и теплотехнические испытания локомотивов.
В течение 30 лет хозяйствования Общества на заводе планомерно обновлялся станочный парк. За состоянием нового оборудования и распределением сложного измерительного инструмента следил инструментальный отдел. В 1890-е годы производственные помещения мастерских начали освещаться электричеством. На заводе стали применять электропайку и электросварку, паровой привод большого числа станков был заменен на электрический.
Полностью было перестроено и водоснабжение: на территории завода появилась водонапорная башня, построенная в 1893 году по проекту архитектора Г.В.Войневича и инженера Ф.С.Ясинского в стиле средневековой архитектуры. Квадратный в плане, высотой около 36 метров объём выложен из красного кирпича. Цоколь, карниз и свесы башни облицованы серым тёсаным камнем. Первоначально башня служила для двух целей: во-первых, для снабжения водой мастерских завода и села Михаила Архангела, где жили заводские рабочие, во-вторых, – для гидравлической клёпки паровозных котлов.
Она и по сей день, уже не работая по своему назначению, является архитектурной достопримечательностью района, и, возможно, со временем в ней будет создан музей.
Главное общество способствовало участию завода в промышленных, мануфактурных и художественных выставках в России и за рубежом. Так, на Всероссийской мануфактурной выставке 1870 года завод получил похвальный отзыв и диплом, на Политехнической выставке в Москве в 1872 году – золотую медаль, на Всероссийской выставке в Москве в 1882 году – государственный герб «За постройку паровозов и вагонов высокого достоинства и за разные части подвижного состава, изготовляемые заводом в большом размере».
Строительство более совершенных паровозов продолжалось. Неплохие показатели имели, например, паровозы серии К, построенные в 1874-1875 годах в количестве десяти единиц. Следует отметить, что первый паровоз этой серии (№456) стал первым паровозом, созданным исключительно из отечественных материалов.
Для грузовых перевозок строились на заводе паровозы серий Ж и З, являвшиеся результатом развития паровозов серии Е (локомотивы этой серии к середине 1890-х годов были переоборудованы в паровозы серии Ж). Для массовых передвижений вагонов в сортировочном парке и на Московской станции заводская техническая контора сконструировала восьми- и шестиколесные паровозы-танки.
Сконструированный инженерами завода паровоз серии Н стал родоначальником унифицированной отечественной серии. В 1893 году на Александровском заводе приступили к строительству десяти таких паровозов. По документации завода их строили и на других паровозостроительных предприятиях страны.
После указа от 14 ноября 1893 года Николаевская железная дорога, а с ней и Александровский завод вновь становятся казенными. К началу XX века завод все больше приобретает статус ремонтного предприятия и в документах фигурирует как Главные паровозные мастерские и Главные вагонные мастерские Николаевской железной дороги.
Социально-политические изменения в стране принесли заводу новое имя. В 1922 году он был переименован в Пролетарский паровозо- и вагоноремонтный завод. В 1930-е годы предприятие подверглось глобальной реконструкции. В 1931 году паровозные и вагонные мастерские стали двумя самостоятельными заводами: Пролетарский паровозоремонтный (ППРЗ) и Октябрьский вагоноремонтный. После реконструкции ППРЗ стал одним из ведущих комбинатов по ремонту отечественных паровозов северо-запада, и пока паровозы находились в эксплуатации на железных дорогах, Пролетарский завод «лечил» их, восстанавливал, продлевал срок эксплуатации. В 1963 году завод был переименован в Ленинградский тепловозостроительный и приступил к выпуску принципиально иных локомотивов – тепловозов ТГ102.
В 1960-е годы флот Советского Союза уверенно, как принято было говорить, выходил на океанские просторы, поэтому в жизни завода произошел резкий поворот. В Ленинграде – одном из важнейших центров отечественного кораблестроения, не было ни одного крупного специализированного завода судового машиностроения, поэтому решено было организовать производство судовых машин на одном из действующих предприятий города. Этот завод должен был быть достаточно мощным, хорошо оборудованным, обладать достаточным опытом машиностроения. Пролетарский завод более других отвечал этим требованиям, поэтому 13 сентября 1963 года постановлением Правительства Ленинградский тепловозостроительный завод был переподчинен Министерству судостроительной промышленности и стал специализироваться на выпуске судового оборудования.
Несмотря на то, что завод сменил свою специализацию, он периодически работал для железной дороги: участвовал в создании установки для ремонта контактных проводов, а в начале XXI века изготовил два 150-тонных самоходных железнодорожных крана, предназначенных для выполнения строительно-монтажных, погрузочно-разгрузочных и аварийно-восстановительных работ на железнодорожных путях. Но, обращаясь к прошлому предприятия, все-таки немного грустно от того, что ни один паровоз постройки Александровского главного механического завода, как свидетельство удивительной индустриальной истории России, в стране не сохранился.
1. П.И. Кривская «Пионер отечественного паровозостроения».- Техника железных дорог, №1 (21), 2013;
2. П.И. Кривская «Петербургский «духоход».- Наука и жизнь, №6, 2003;
3. С. Константинова «Подводная эпопея».- ИР 5(665), 2005.
