бетонка вокруг москвы история
Как и зачем затопили участок большой Бетонки
Ребят, ниже небольшой материал, тему которого мне подкинул
VinogradovN в одном из своих комментариев к статье про Хлебниковский мост. Прежде всего, хочу сказать ему спасибо, потому что искать ответ оказалось интересно, хоть и несложно. Итак
Возник вопрос, как была устроена дорога возле Озернинского водохранилища, это на северо-западе Подмосковья недалеко то Рузы. В этом месте проложена трасса А-108, которую мы все с вами называем Бетонкой, а особенные зануды вроде меня назовут ее Большой Бетонкой. Ведь есть же еще и маленькая)
Бетонные кольца появились после Второй мировой войны. Вы наверняка помните, что МКАД впопыхах делали перед наступлением немцев. Это была на скорую руку выложенная бетонными плитами рокада, то есть дорога военного назначения, необходимая для быстрой переброски личного состава и техники. Так вот, после войны МКАД остался на месте и со временем превратился в полноценную дорогу общего пользования, а вместе с ней, вокруг столицы появились еще две объездные дороги: одна с радиусом 40-50 км от центра — А107 или Московское малое кольцо (Малая бетонка), а вторая с радиусом примерно 75-90 км — А108 или Московское Большое кольцо (Большая бетонка).
Их построили для удовлетворения нужд так называемого Золотого кольца ПВО, которое, как не трудно догадаться, имело два радиуса — внутренний и внешний. Название «Бетонка» — народное, так как выложены дороги были бетонными плитами, порой в несколько слоев, чтобы выдерживать тяжеловесные военные ракетоносители. Вдоль дорог располагались стартовые комплексы, всего их было 56
Сегодня из более чем пол сотни комплексов в строю только 17, на вооружении у них уже давно стоят современные ЗРК С-300.
Теперь, когда мы разобрались с этимологией дороги, давайте переедем на место пересечения трассы А108 и Озернинского водохранилища. На карте это место выглядит так:
Однако, кроме этого на карте также отчетливо видны две дороги упирающиеся в воду. Машинально хочется взять в руки карандаш и соединить их.
Не секрет, что все, что называется водохранилищем у нас в Подмосковье, было когда-то сделано руками. Ставили плотину или дамбу, затапливали близлежащие просторы и получали стратегический запас воды для городов. Озернинское получилось точно так же. В 1967 году на реке Озерне в Рузском районе построили плотину и небольшую ГЭС.
Сопоставив даты, получаем ясную картину. До 1967 года в это месте была лишь небольшая речка Озерна, через которую при строительстве Большой Бетонки в середине 50-х годов вероятно бросили мост. Однако найти этому подтверждение на карте довольно сложно, потому как сама Бетонка долгое время не была дорогой общего пользования, а значит на карты ее не наносили.
Можно посмотреть на карты более ранние, например, вот карта местности 1958 года
Долгое время Бетонки не имели отображения на картах СССР, если не считать путеводитель, который в 1956 года выпустило Главное Управление геодезии и картографии. Там была карта Подмосковья с Большим и отдельными участками Малого кольца.
Со временем дороги становились все более популярными среди местного населения и к 80-ым годам сначала де-факто, а потом и де-юре, Бетонки превратились в дороги общего пользования. Первые атласы с новыми трассами появились ближе к концу 80-х.
К сожалению карты сегодня (что очень странно) не сохранили отпечаток Большой Бетонки в месте пересечения с рекой. Однако на самой местности эти отпечатки сохранились довольно хорошо. По обеим сторонам можно найти своеобразные слипы оставленные затопленной старой Бетонкой
Бетонная удавка России Как объект ПВО стал дорогой жизни. Репортаж «Ленты.ру»
Если завтра перекопать Малую бетонку (Московское малое кольцо — ММК), или, правильнее сказать, трассу А-107, значительная часть страны останется без. зимней (летней) резины, пряников, лимонада, коньяка, мандаринов, сыра, мяса, стройматериалов и детских подгузников — в зависимости от региона. В некоторых местах остановятся предприятия и стройки, что может привести к социальному недовольству граждан и даже волнениям. И все это потому, что почти четыре пятых автомобильного грузооборота в центральной части России завязано именно на указанную автодорогу, идущую в объезд Москвы, в 20 километрах от МКАД. В каком состоянии трасса А-107, легко ли по ней проехать и что ждет ее в скором будущем, выясняла «Лента.ру».
Дорога второй-третьей категории
На самом деле есть еще одна кольцевая дорога — Большая бетонка, или трасса А-108, идущая в 60 километрах от Москвы, и чтобы наверняка лишить страну питания и стройматериалов придется перекопать еще и ее. Однако сегодня А-108 остается в резерве, а весь транзитный грузопоток идет через Малую бетонку. Причина проста — объезд Москвы по А-108 на 100 километров длиннее, что для груженой фуры значит 30-35 литров дополнительного топлива. Объезд же столицы по МКАД с лета 2013 года для грузового транспорта жестко ограничен.
В результате, как сообщил «Ленте.ру» главный инженер ФКУ «Центравтомагистраль» Константин Могильный, грузопоток на отдельных участках А-107 на настоящий момент достигает 25-30 тысяч автомобилей в сутки и увеличивается на 3-4 процента в год. Причем в составе транспортного потока наблюдается до 50-60 процентов грузовиков массой более 12 тонн. Пикового же аншлага движение достигает в выходные и праздничные дни, когда грузовиков меньше, зато очень много легкового автотранспорта. Таким образом дорога второй, а местами третьей технической категории, по современной классификации «Росавтодора», несет нагрузку дороги первой категории и даже превышает ее.
Но и в будни по А-107 идут не только фуры. Граждане огромной страны, путешествующие по своей и казенной надобности в разные ее концы, москвичи и жители Подмосковья, тоже активно пользуются трассой А-107. А что делать — на дорогах города и на МКАД постоянный коллапс, а почти на всех входящих в столицу автомагистралях утром стоят пробки на въезд, а вечером на выезд. Последствия поголовной автомобилизации и феномена «куплю-квартиру-за-МКАД-там-дешевле».
Но виноваты не мы и не они. Виновато Министерство автомобильного транспорта СССР, которое с 1946 по 1992 год страдало тяжелой формой «москвацентричности» в планировании и строительстве дорог. Именно благодаря работе этого министерства все транспортные потоки страны идут через Москву и область — с севера на юг и с запада на восток. Благодаря этому Москва теперь задыхается от транзита, а транзит задыхается от Москвы.
Если они… думают, что мы…
Так или иначе, трасса А-107 вот уже около трех лет является практически безальтернативной «дорогой жизни». И будет такой еще, как минимум, года два-три, пока компания ГК «Автодор» не запустит первую очередь платного дублера А-107 — центральной кольцевой автодороги (ЦКАД), которая сейчас, и я видел это своими глазами, активно строится.
Впрочем, водители грузовиков, которым я задавал вопрос, готовы ли они платить за проезд по новой ЦКАД, немедленно переходили на обсценную лексику. Смысл же сказанного был примерно таким:
— Если они… думают, что мы… деньги куем, или… лопатой откуда-то выгребаем, то это ровно не так. Деньги нам… достаются большим трудом, и небольшие. И лишних, чтобы… платить еще и за… дорогу, нет и не предвидится.
А руководитель логистической службы компании «Аквалайф», известной нам «Напитками из Черноголовки», Ксения Ронина, вообще пообещала в этом случае отказаться от практики собственных поставок.
— Эта дорога, это такая головная боль, которой неспециалист даже представить себе не может, — поделилась впечатлениями Ксения. — Да, она стала получше в последние два года, стал лучше асфальт, но точечные пробки никуда не делись, а страшны для грузоперевозок именно они. Нас спасает профессионализм наших водителей — они никогда не едут строго по бетонке, они знают такие объезды, которых вы не найдете ни на одном навигаторе, ни в «Яндексе» ни в «Гугле». Но при всем их профессионализме на то, чтобы покрыть полкольца против часовой стрелки, я закладываю три часа, а по часовой стрелке — шесть! На одном переезде под Бронницами, если не повезет, можно и четыре, и шесть часов простоять. Если же дорога станет платной, я откажусь от собственных поставок и прибегну к услугам аутсорсинга.
Что я вообще думаю об этом проекте? Мне кажется, что все люди в нашей стране делятся на две антагонистичные друг другу расы: людей и людей, которые пишут законы. На мой взгляд, если подойти разумно и ответственно, то сначала надо сделать удовлетворительную бесплатную дорогу и только потом думать о роскошной платной.
Вывод? Если сложить впечатления от всех разговоров с участниками движения по Малой бетонке, возникает устойчивое убеждение, что и после 2018 года, то есть после включения первой очереди ЦКАД, трасса А-107 останется главной дорогой России.
Кольца ПВО
А ведь кто бы 30 лет назад мог подумать, что эти кольца, дороги А-107 и А-108, когда-нибудь безальтернативно свяжут Тверь с Пензой, Ленинград с Волгоградом, Прибалтику и Саратов, а так же Белоруссию с большинством областей России.
Обе дороги строились между 1950 и 1960 годами исключительно для обеспечения транспортных нужд ПВО — 1-го и 2-го колец противовоздушной обороны Москвы. Поскольку строить секретные военные дороги было необходимо быстро и скрытно, они возводились из бетона, почему и называются бетонками даже спустя 60 лет, когда покрыты асфальтом, под которым правильное дорожное основание.
— Существует распространенное мнение, что бетонки строились из бетонных плит, которые стелили друг на друга в несколько слоев, чтобы полотно выдерживало передвижные противоракетные комплексы, — рассказывает главный инженер ФКУ «Центравтомагистраль» Константин Могильный. — Это и правда, и неправда. Дороги строили из бетона, но не из плит. Бетон заливался по технологическим захваткам, каждая из которых была протяженностью 200-300 метров. Ширина проезжей части была от 4 до 5 метров, толщина бетона не более 25 сантиметров, а кое-где и всего 15 сантиметров. При капитальных ремонтах мы полностью перерабатываем этот бетон, и он весь становится частью новой дорожной одежды.
До середины 1980-х бетонок на гражданских дорожных картах не было, а информация о них распространялась по сарафанному радио. В конце 80-х дороги нанесли на карты, немного расширили и покрыли асфальтом. Пробок тогда здесь не было и в помине. Транзитные грузовики бетонками пользовались, только чтобы попасть на соседнюю трассу, да еще если документы на груз были не в порядке.
В 1990-е многие водители легковушек бетонку побаивались. Скорости выросли до 100-120 километров в час, но дорога оставалась кривой, с отсутствием освещения и плохой просматриваемостью, но главное — очень узкой (5-6 метров от края до края асфальта). Водители грузовиков, измотанные долгими перегонами, иногда засыпали и, уходя в кювет, собирали со встречной полосы по нескольку автомобилей.
В нулевых годах бетонку стали понемногу расширять, покрыли асфальтом, и в выходные дни она вся состояла из «паровозов», в голове которых шел разбитый грузовичок, а состав наполняли боящиеся обгонять тихоход легковушки.
Вплоть до 2013 года Малая бетонка оставалась дорогой местной, и полкольца по ней никто не ездил. В основном ею пользовались дачники, те, кто ездил из Подмосковья в Москву на работу, и местный грузовой транспорт. Соответственно, не появилось на ней и заметной инфраструктуры: комфортабельных стоянок, заправок, трактиров, гостиниц, удобных магазинчиков и всего прочего, что должно бы появиться на трассе с таким трафиком, как сегодня. Сегодня на бетонке остается все так же по одной полосе в каждом направлении, да обочины, на которые по большей части их протяженности может при необходимости съехать легковой автомобиль.
Сумма мероприятий
Впрочем, для облегчения движения на бетонке делается немало.
— Два путепровода через железнодорожные пути, в самых проблемных местах, уже работают, — продолжает рассказ Константин Могильный. — Это переезд Алабино — Селятино, на пересечении с М-3 Киевским шоссе, и переезд Востряково — Белые столбы, на пресечении с М-4 «Дон». На так называемом Львовском путепроводе через железную дорогу на Симферопольско-Брестском шоссе будут продолжены работы, их прогнозное завершение — конец 2017 года. Находится в работе железнодорожный переезд на А-107 в районе деревни Малые Вяземы — там завершается разработка проектной документации. По планам строить данный путепровод будет ГК «Автодор». Высокопроблемной точкой остается железнодорожный переезд на 16-м километре Егорьевско-Рязанского шоссе, около станции Бронницы. На объект сделана проектная документация, есть готовность начать строительство, но дело за финансированием.
Кроме того, на трассе А-107 строятся левые и правые поворотные полосы, разгонные полосы после автобусных остановок и втекающих проселочных дорог. Основные полосы на всем протяжении ММК расширены до 3,5 и 3,75 метров для дорог третьей и второй категории соответственно. Сумма мероприятий позволяет снижать аварийность на 7 процентов каждый год. Но дорогой первой технической категории, то есть полностью четырехполосной (по две полосы в каждую сторону), Малая бетонка в обозримом будущем не станет, поскольку в перспективе рассматривается в качестве дублера ЦКАД.
В среднем 35 км/час
Готовя репортаж, я проехал ровно половину Малой бетонки — от Дмитровского шоссе до М-4 «Дон» — против часовой стрелки. Дело было в четверг. И, несмотря на то что на карте пробок в «Яндексе» дорога была окрашена в зеленый, поездка по ней заняла 4 часа 35 минут, с 9:30 до 14:05. Задержки вызвали те самые точечные пробки на пересечениях с крупными шоссе и на железнодорожных переездах.
Справедливости ради признаюсь, что во второй половине пути я потерял терпение и самые длинные пробки объезжал по обочине. Тяжелые грузовики, которые по обочине ездить не могут, потратили бы на этот же отрезок пути минимум на два часа больше.
Более-менее подвижная пробка стояла между деревнями Радумля и Дурыкино, на пересечении с бесплатным вариантом Ленинградского шоссе. Тяжелую, почти неподвижную пробку пришлось преодолеть в Больших Вяземах, где А-107 объезжает Голицыно. Километровые пробки встретились на трех подряд железнодорожных переездах перед пересечением Старого Симферопольского шоссе. При этом мне еще повезло, на внутренней стороне кольца пробки оказались заметно длиннее. А вот переезд Алабино-Селятино, где раньше стояла одна из самых больших на бетонке пробок, благодаря новенькому четырехполосному путепроводу удалось преодолеть не снижая скорость.
Между большими перекрестками и железнодорожными переездами дорога двигалась хорошо, со средней скоростью 100-110 километров в час. Камеры на ММК почти не встречаются, а сотрудников ГИБДД я видел только дважды, и то на перекрестках. Полоса на самом деле стала гораздо шире, чем раньше, обочина, за исключением нескольких мест, широкая и способна вместить легковой автомобиль или внедорожник. На большинстве сложных перекрестков появился карман для левого поворота. Тут и там работают дорожные службы: расширяют и ремонтируют дорогу, обновляют разметку. Трава вдоль дороги скошена, асфальтовое покрытие на 90 процентах трассы хорошее — лучше, чем на Дмитровском шоссе, по которому я выезжал на А-107. Возле Звенигорода бетонка исполосована черными следами от дрифтующих по ночам местных автогонщиков.
Из достопримечательностей: с десяток указателей по направлению к действующим православным храмам, полдюжины строительных рынков вдоль дороги, отдельные точки по продаже «плодородного грунта», бутана и интим-услуг. Экзотическим рядом стали для меня названия бензоколонок — «Трасса», «Московия», «Нефтепродукт», — и практически не встретились привычные москвичу «Лукойл», BP и «Газпромнефть».
И как на этой дуре не шуметь?
— Как вам трасса? — поинтересовался я у дальнобойщика с каштановым ирокезом, пока мы вместе стояли в пробке.
— Я приезжал в Подмосковье два года назад, — ответил дальнобойщик, оказавшийся финном по имени Лео. — И зарекся тогда сюда приезжать. Но теперь забыл и снова приехал. Последние сутки я почти все время стою в заторах. Если еще раз поеду в Москву, то только в отпуск.
На бензоколонке «Роснефть», недалеко от финиша моего маршрута, отдыхали три грузовика DAF и один КамАЗ — все с московскими номерами. Водители некоторое время с любопытством меня разглядывали. Потом один спросил: «Вы понимаете, что рассказать об этой дороге цензурными словами не получится?» Я проявил понимание и вскоре узнал, что Львовский путепровод дальнобойщикам обещают построить аж с 1989 года. Что путепровод этот должен перекрыть три железнодорожных переезда на бетонке, но пока все они продолжают работать вразнобой — «по одному поезд идет, по второму маневровая «кукушка» вагоны туда-сюда таскает, так что можно и три часа в общем простоять, и три с половиной».
— Если дорогу не хотят делать четырехполосной, так пускай хотя бы загрузочные терминалы на 30-40 километров от Москвы вынесут. Они же сейчас все на МКАДе. Зачем они на МКАДе, если грузы все-равно по стране расходятся, — возмущался водитель КамАЗа. — А знаете еще, какое правило вводят? Теперь если какой-нибудь бабушке в пределах МКАД не понравится, что я шум произвожу, то она может сообщить куда надо и мне выпишут штраф. А как я могу на этой дуре не шуметь?
— Две полосы — это же издевательство, случись авария, и все встали, — кажется, разговор задел за живое всех.
— Ну, в будни летом не много — профессионалы за рулем. А выходные или праздники, сидят ваши дачные москвичи за рулем, все в смартфонах, что дедушка какой, что бабушка. женщины, мужчины, дети, не говоря о молодежи — похоже на инфекцию. Соответственно аварии одна за другой! А вот вы скажите, фура аварию по двухполосной дороге объехать может?
Кстати, узнав, сколько стоит построить путепровод, я понял, почему государство на них так долго решается. Путепровод, в зависимости от конструкции, стоит от одного до двух с половиной миллиардов рублей, то есть при нынешнем курсе порядка 30 миллионов долларов.
Как жена неразведенная
Модернизация дорог дело не дешевое. Но ведь и имеющееся полотно надо содержать в приличном состоянии. Легко ли это делать при трафике до 30 и более тысяч автомобилей в сутки?
— У нас в планах от 300-400 километров ремонта дорог в год и до 80 километров капитального ремонта, — говорит Константин Могильный. — Из них добрая половина приходится на трассу А-107. Если это ремонт верхнего слоя дорожной одежды с выравниванием поверхности основания, затраты составляют 8-8,4 миллионов рублей за километр. А если капитальный ремонт дороги с восстановлением несущей способности ее основания, то цена составит уже от 28,9 до 31,7 миллиона рублей за километр в соответствии с действующими нормативами денежных затрат, установленными правительством РФ.
Сохранение бетонки в хорошем состоянии требует не только восстановительных работ, но и серьезных исследований и разработок. Так, за последние годы давление в шинах грузовиков поднялось с 6 до 8-9 атмосфер, давление в шинах автобусов — до 20 атмосфер. Если автомобиль двигается на шипованной резине со скоростью более 100 километров в час, это создает отдельную специфическую нагрузку на асфальто-бетонное покрытие. Плюс бешеный трафик, сложные климатические условия и задание правительства увеличить ремонтный интервал дорог с 4 до 12 лет, вот и оказывается, что положение дорожных служб не намного лучше, чем у дальнобойщиков. А двухполосная бетонка — такая же эндемичная российская реальность, как многополосные автобаны в Германии.
— Вот про эту дорогу вы хотите знать мое мнение? Которая под нами? — рассмеялся вопросу дальнобойщик Игорь из Твери. — Это глубокая, черная, волосатая яма! Я полжизни, кажется, в пробках на ней провел. От ночных перегонов и кофе тройной крепости инсульт заработал. Но, с другой стороны, куда без нее? Конечно, могла бы эта дорога быть пошире, но хорошо, что хотя бы такая есть.
По пути домой, несясь по трехполосной трассе М-4, я вспоминал Визбора. И думал о том, что поет он именно о ближней к Москве бетонке: «А зимою трасса белая, а в июле трасса пыльная. На обгоны очень смелая, аварийностью обильная. Ох, ты трасса бесконечная, боль-тоска моя студеная. То любовь моя беспечная, то жена неразведенная».
Малое бетонное кольцо вокруг Москвы
Транспортная обстановка в Москве и на её подступах с каждым годом становится всё напряжённее. Из-за огромного наплыва машин многие трассы не справляются с грузопотоком, поэтому знания обо всех альтернативных возможностях миновать пробки сегодня, как никогда, очень актуальны. О том, что малое бетонное кольцо вокруг столицы — одна из них, сегодня знает большинство водителей, выезжающих за пределы города. Однако не все знают о его истории и почему оно называется «бетонкой».
История дороги
В 50-х годах между Россией и США разразилась великая гонка за космическое господство. Каждая из стран стремилась во чтобы то не стало первой отправить спутник на орбиту. Ракетные технологии быстро совершенствовались, и встал вопрос о противовоздушной обороне от снарядов дальнего радиуса действия.
Передвижные ракетные комплексы появились в эти годы в СССР. Для быстрой транспортировки и смены дислокации нужны были особые дороги. По этой причине были приняты Советским правительством решения о строительстве двух бетонных дорог вокруг Москвы.
В 50-х появилось первое бетонное кольцо вокруг Москвы. На карте в те годы его найти было нельзя: трасса была засекречена. Она состояла из нескольких слоёв бетонных плит и могла без проблем выдерживать нагрузки до 40 тонн. Именно такой вес имели оснащённые ракетами первые советские ракетовозы.
Вслед за Малым кольцом появилось и Большое кольцо. Построено оно было с той же целью, поэтому эта бетонка вокруг Москвы на карте тоже не была указана вплоть до 80-х годов прошлого века.
Долгие годы обе дороги служили военным и были засекречены. Однако скрыть хорошие трассы вокруг столицы не так просто, поэтому многие москвичи использовали бетонку для своих нужд задолго до того, как её сделали официальной трассой федерального значения.
Современная обстановка
В настоящее время найти Малую бетонку на карте не составит труда даже школьнику. Эта трасса федерального значения внесена в реестр дорог под номером А107. Несмотря на то что её давно уже покрыли асфальтом, название «бетонка» надёжно закрепилось за трассой среди водителей и окрестных жителей.
От центра Москвы до этой дороги около 50 км. Общая протяжённость малого бетонного кольца около 330 км. Оно проходит через такие населённые пункты и территории:
Вдоль трассы по-прежнему находится ряд важных стратегических объектов ПВО. Она всё также играет большую роль в оборонной стратегии Российской столицы.
В последние годы уделяется большое внимание улучшению пропускной способности федеральной трассы. Строятся новые развязки, улучшается покрытие. В некоторых местах производится расширение дороги. Например, имеются многоуровневые развязки со следующими трассами:
Трасса оборудованна эстакадными переездами через большинство железнодорожных направлений из Москвы. Однако направления с Курского, Рязанского, Белорусского и Ярославского вокзалов пока используют регулируемые железнодорожные переезды.
Через Москву-реку и Московский канал построены мосты. Все сооружения поддерживаются в надлежащем порядке.
Достоинства и недостатки
В связи с запретом на проезд грузового транспорта по МКАД, на Малое московское бетонное кольцо легло дополнительное бремя нагрузки. Многие, желая быстрее миновать московский узел, используют именно эту трассу. В связи с этим есть ряд недостатков:
Но недостатки при желании можно найти и в самых современных дорогах. МБК, несмотря на все свои недостатки, может значительно облегчить водителю проблемы с проездом через столичную зону. Трасса по-прежнему является одной из основных артерий, которая позволяет значительно снизить нагрузку на МКАД и другие жизненно-важные транспортные линии столицы.
Всё так же эта старая дорога является стратегически важным объектом для обороны столицы. Она постоянно улучшается. Во многих местах начато расширение трассы и оборудование новых современных развязок для ещё более эффективного использования бетонного кольца.