Как сделать на даче железную дорогу
Чур я машинист! Как я построил железную дорогу на даче
Я с детства мечтал о своей железной дороге. Игрушечная — гэдээровская — у меня была. Я к ней трепетно относился: что-то постоянно паял и улучшал. Сам сделал стрелки, новые вагоны и вагонетки, даже бронепоезд оборудовал.
Гэдээровский паровоз из детства Павла Чилина
Но я хотел настоящую, хотя бы узкоколейную. Такую, как однажды увидел в Литве, где мы отдыхали с родителями. С крохотным паровозом и вагончиками. Где машинист спрыгивал на ходу, вручную переводил стрелку и снова запрыгивал в локомотив.
Помню, в старших классах на даче как-то шел по лесу за хворостом, а сам думал: как бы я здесь построил железную дорогу? Тут нужно профиль сгладить, здесь — радиус уменьшить, а вот там, где канавка, без моста не обойтись…
Студентом я много путешествовал, объехал полстраны. Везде снимал на пленку разные железнодорожные объекты — станции, депо, водокачки, городки путейцев, локомотивы и вагоны.
Я получил образование инженера-электромеханика, потом десять лет работал в оборонной отрасли — занимался приборостроением. В начале 1990-х переключился на собственный бизнес — конструировал и выпускал электрогитары, электроусилители, а потом органы для концертных залов и музыкальных училищ.
Лишь когда мне было хорошо за сорок, руки добрались до детской мечты.
Как появились первые метры железной дороги
В начале нулевых мы с женой ждали сына. Я купил по дешевке просторный дом с большим участком под Санкт-Петербургом, мы туда переехали жить. На участке был огромный сарай, в котором я оборудовал мастерскую.
Тогда и построил первый участок узкоколейки — всего 10 метров. Делал его без далеко идущих планов. Думал просто толкать по рельсам вагонетку с песком и землей. Это уже потом железная дорога разрослась до нынешних размеров.
Моя железная дорога — это 350 метров путей, 10 стрелок, разворотный треугольник, 3 моста и водопропускная труба
Ширину колеи выбирал такую, чтобы можно было вдвоем сидеть внутри вагона. Деревянные шпалы пилил из бруса, а потом пропитывал их в бочке с отработанным маслом. Рельсы делал из металлических заготовок, гнул их и приваривал к ним специальные подкладки.
Как ондатры чуть все не испортили
Территория участка была заболоченной и неровной. Рядом в поселке шло активное строительство, машины постоянно вывозили оттуда грунт. И я попросил водителей сваливать его ко мне.
В итоге там, где была глина, получился слой плодородной земли на два штыка лопаты. Я посадил туда фруктовые деревья и 145 сосен — они уже под 10 метров высотой, а березы выросли сами.
Однако самодеятельность сыграла плохую шутку: за участком — пруд, и место под корнями деревьев облюбовали ондатры. Они роют длинные и извилистые норы прямо под насыпью. Это опасно: один из мостов однажды завалился, пришлось его восстанавливать. Так что путевыми работами приходится заниматься постоянно.
Как появился локомотив
На одном из форумов любителей железных дорог я познакомился с Сергеем Тереховым, он слесарь в локомотивном депо и большой любитель старины. Сергей предложил мне сделать настоящий паровоз.
Строили мы его с нуля в моей мастерской: там есть и станки, и сварка. Внешний вид скопировали с немецкой модели паровозов «Оренштейн и Коппель» — они бегали на российских узкоколейках еще в начале прошлого века.
Немецкий паровоз модели «Оренштейн и Коппель»
Что-то точили сами, колеса заказали на стороне. Болты, гайки и другой крепеж взяли готовые. Для котла использовали бесшовную трубу: лишнее отрезали, приварили топку.
Паровоз мы назвали «Саблинец» — в честь старого названия поселка (Саблино). В первое путешествие по моему участку он отправился осенью 2019 года.
Как работает моя железная дорога
Я не собирался превращать железную дорогу в аттракцион. Но всех приезжавших в гости друзей и знакомых катал, они были восхищены. Только представьте: паровоз гудит, над трубой белый дым. Он пролетает по мосту над речкой, делает петлю, заезжает в тупик «Живописный» — там, где фруктовые деревья, останавливается возле бани для заправки водой. А на прямом участке разгоняется до 25 км/ч.
Постепенно о моей железной дороге стали узнавать другие люди. А теперь и администрация поселка просит меня продлить ее. Рядом есть болотистая земля, которая не годится для застройки, а с помощью узкоколейки ее можно благоустроить и превратить в парк. Пока думаю над этим.
Ширина железнодорожной колеи в России и в бывших союзных республиках составляет 1520 мм, европейская колея более узкая — 1435 мм. Ширина узкоколеек в разных странах сильно отличается — от 381 мм (15 дюймов) до 750 мм (такая была в СССР). Самая узкая — всего 260 мм — используется на одной из линий в Великобритании. Ширина колеи дороги Павла Чилина — 300 мм, это минималистский рекорд в России.
Про другие паровые проекты
Кроме паровоза, у меня есть паровой катер. Купил морскую шлюпку с высокими бортами длиной 4 метра, поставил на нее винт, котел и небольшую паровую машину мощностью около 2 лошадиных сил.
Также я построил катер на паровой тяге
Сначала катер мы испытали на пруду, а потом — на реке Тосне. А совсем недавно он открывал в Санкт-Петербурге фестиваль самодельных плавсредств. Паровой катер, которым управлял мой сын, шел во главе «потешной флотилии».
Уже купил 8-метровое судно водоизмещением несколько тонн, начал делать котел и паровую машину. Хочу, чтобы на нем были каюты на 4-5 человек и мы с семьей могли путешествовать по Северо-Двинской водной системе, Ладоге, Онеге или Свири.
А еще мой товарищ Сергей Терехов, большой любитель авиации, предлагает построить самолет на паровой тяге. Может быть, когда-нибудь и этим займемся.
Текст: Сергей Пономарев
Фото и видео из личного архива Павла Чилина
Как открыть метро на собственной даче
Житель Ростова-на-Дону построил на своем участке узкоколейную подземную железную дорогу. Она прошла по подвальным помещениям и туннелям и стала частью дачной узкоколейки. Strelka Mag проследил десятилетнюю историю ДачЖелДорСтроя.
«Плацкартный вагон» на ЛБЖД. Фото: сообщество проекта во «ВКонтакте»
Житель Ростова-на-Дону по имени Сергей построил на своем дачном участке целую сеть узкоколейных железных дорог. История этого проекта началась в 2008 году, когда мужчина начал осваивать заброшенный земельный участок недалеко от микрорайона Военвед. Сергей захотел упростить перемещение стройматериалов и поскольку всегда увлекался поездами, решил проложить собственную железнодорожную ветку.
Так появилась Военно-Ташкентская железная дорога, или ВТЖД. Своё название она получила в честь Ташкентской улицы и соседнего Военведа. Ширина колеи дороги составила 500 мм. Регулярное движение на ВТЖД открылось весной 2010 года.
Пути ВТЖД. Фото: сообщество проекта во «ВКонтакте»
Вскоре после запуска Сергей подвел к проложенным путям два новых участка. Со временем дорога превратилась в настоящую железнодорожную систему: на ней появились стрелки, семафоры, станции с названиями и даже депо. Движение составов по рельсам обеспечивается за счёт «мускульной тяги»: иногда груз проще толкать, иногда — тянуть. Время от времени Сергей возвращается к мысли о создании электродрезины.
В 2012 году началось строительство ещё одной железной дороги на своём участке. Она потребовалась для сооружения дачного бассейна и позволила подвозить к нужному месту строительные материалы, а на обратном пути вывозить глину. Новая магистраль получила название ЛБЖД — Левобережная железная дорога. Если ВТЖД рассчитана на круглогодичное использование, то ЛБЖД обычно закрывается на зиму.
Строительство ЛБЖД. Фото: блог «Стальная колея»
Примерно в то же время Сергей задумался о реконструкции своего дома. Он запланировал надстройку второго этажа, а для этого потребовалось значительное обновление фундамента здания. Проект подразумевал рытье новых тоннелей под существующим фундаментом. Кроме того, по периметру дома располагались три изолированных друг от друга подвала — Сергей задумал их соединить.
Всё это подтолкнуло хозяина к созданию подземной железнодорожной ветки и открытия собственного дачного метро. Когда пути были проложены, они традиционно использовались для облегчения строительных работ. Сейчас дачное метро соединено с Военно-Ташкентской железной дорогой. Учитывая, что подземная колея имеет ширину 400 мм, Сергею пришлось соорудить специальный шлюз, на котором находится переход с одной колеи на другую.
Ещё в 2014 году Сергей решил, что после завершения реконструкции жилого дома метро будет работать исключительно как пассажирская ветка. При этом на ВТЖД и ЛБЖД пассажирское движение тоже уже присутствует и рассчитано в первую очередь на маленькую дочь Сергея. Для каждой из дорог он построил небольшие плацкартные вагоны. Более того, для поездки по дороге предусмотрен фирменный проездной билет и даже запечатанный пакет с бельем.
В конце 2019 года Сергей отметил 10-летие своего проекта и подвел промежуточные итоги.
«За 10 лет построено более 20 единиц подвижного состава (правда, не все они сохранились по сей день), 13 стрелочных переводов, 2 накладных съезда, 1 трансбордер, 6 депо. По двум дорогам, ЛБЖД и ВТЖД, перевезено свыше 400 тонн различных грузов. Проследовало более 10 000 поездов» — писал Сергей в ноябре.
Одна из станций. Фото: сообщество проекта во «ВКонтакте»
Всего в структуру ДачЖелДорСтроя входит пять подразделений. Помимо упомянутых выше трех железных дорог в этот список входят обособленное подразделение «Верхнее-Садовое отделение ВТЖД» и Дачное надземное метро, которое соединяет балкон обновленного дома и смотровую площадку гаража. В 2016 году Сергей оценил длину всех путей на участке в 80 метров, но добавил, что благодаря мобильности инженерных сооружений это число может время от времени меняться.
Сергей не единственный энтузиаст, который решил открыть на своем участке железнодорожное сообщение. Это хобби сравнительно распространено в России, аналогичные проекты есть, например, в Челябинской, Ленинградской и Ярославской областях. Дачным железным дорогам посвящен блог «Стальная колея» и несколько сообществ в социальных сетях.
Дрезина в тупике. Фото: сообщество проекта во «ВКонтакте»
29 февраля на ЛБЖД официально открылся новый сезон. 17 марта Сергей показал установку светофоров в тоннеле своего дачного метро Прямо сейчас он испытывает там новую дрезину.
Дачная железная дорога колеи 500 мм — ВТЖД.
Приветствую всех дачжелдорстроителей!
Сегодня у нас весьма интересный материал — дачная грузовая железная дорога шириной колеи 500 мм. И хоть данная колея своей шириной не вписывается в рамки нашего блога зато по месту использования подходит идеально. А раз назвался груздем, то полезай в кузовок)))
Далее слово передаю автору проекта:
Здравствуйте друзья! Зовут меня Сергей и сегодня я подробно расскажу как я пришёл к проектированию и строительству дачных железных дорог.
Являясь давним поклонником ЖД транспорта, я никогда ранее не занимался узкоколейками. Все мои интересы сводились к ЖД широкой колеи. Впервые идея построить небольшую железную дорогу, у себя дома, появилась в далёком уже 2008г. В тот год началось расширение жилой площади и освоение заброшенного земельного участка. Возникла насущная необходимость к перемещению достаточно большой массы различных грузов. Прежде всего, вывоз старого мусора, грунт, завоз стройматериалов и т.д. До сих пор вспоминаю как мне вручную, в 2008г., пришлось таскать через весь двор тяжеленные 50-60кг. мешки с землёй. Тачки садовой у меня не было и всё приходилось делать вручную. И вот тогда уже возникла мысль, как бы было бы неплохо построить временную, не большую железную дорогу и спокойно, без напряжения сил, всё это перевезти на другое место.
К реализации данной идеи я вплотную подошёл в 2009г. В конце 2009 года началась разработка технического регламента для постройки первого подвижного состава. Поэтому вначале подробно остановлюсь на технической стороне дела, как и из каких соображений выбирались те или иные параметры будущей дороги, какие инженерные решения были применены при строительстве дороги и подвижного состава.
Прежде всего надо сказать следующее. После некоторых размышлений было принято решение построить первый свой подвижной состав с не традиционным для железных дорог взаимодействием системы «Колесо-рельс». Основу колпары составили два опорных больших подшипника, а для горизонтальной фиксации были установлены два небольших вертикальных подшипника с внутренней боковины рельс.
Сделан такой выбор был по нескольким соображениям: экономия времени и средств. Плюс ко всему у меня еще со старой работы было много разных подшипников, которым удалось, наконец, то найти применение. Так же не мало важным фактором было то, что предстоящее строительство дороги было возможно в весьма стесненных условиях со множеством кривых малого и особо малого радиусов. Так же меня вдохновил опыт создания автомобилей на рельсовом ходу. Которые ехали своими гладкими колесами и удерживались в колее за счёт направляющих
Вот примерно такой же принцип, но уже переделанный под свой масштаб и было решено внедрить. Так же подсмотрел нечто подобное на детских аттракционах «Железная дорога», где подвижной состав с поворотными осями, так же фиксируется в колее подобным вот образом.
Итак далее перехожу к очень важной теме, выбор колеи. Какую ширину колеи выбрать? Наверняка такой вопрос всегда был номером 1 у большинства начинающих строить свои ЖД дороги.
Мне приглянулась «декавилька» с возможностью быстро собрать из плетей путь нужной длины. Предполагалось использовать дорогу, вначале, только с ручной тягой. Причем как толкать, так и тянуть за собой.
Выбор пал между колеёй 400 и 500мм. Причем задача была, что бы человек, находясь внутри колеи, мог свободно передвигаться, не наступая на края рельс. Обе ширины позволяли это делать. 500мм чуть свободнее, 400 более плотно. 
А вот колея 300мм, на мой взгляд, уже не позволяет свободно идти внутри колеи. То и дело приходится наступать на кромки рельс.
В общем, после долгих раздумий был принят стандарт 500мм.
Теперь второй по важности показатель, такой как габарит приближения. И вот тут случился первый серьёзный прокол. Начну с того, что первоначально габарит был принят исходя из размеров входной двери. Раз дорога для домашних перевозок то по ней должно проходить то, что проходит в стандартную 900мм входную дверь. Именно вот из этих соображений и был выбран габарит приближения строений.
Вроде бы логично, то что проходит через дверь должно перемещаться и по ЖД. Если возникнет какая либо необходимость перевезти что то крупногабаритное. Тем более, что первоначальные замеры на местности, показали вполне реальность данных расчётов. Итак, габарит приближения 900мм, габарит подвижного состава я заложил не более 750мм. Оставив таким вот образом 150 мм запаса. Но как говорится, гладко было только на бумаге. Когда началась прокладка пути (вначале по временной схеме, потом по капитальной) были выявлены достаточно большие погрешности первоначальных замеров. Ну вот например забор от которого мерился габарит, имел разную кривизну на разных участках с перепадом 50 и более мм. В некоторых местах неточность достигала 70мм таким образом получался проход не 900, а уже 830мм. Что в принципе было не критично. Но тем не мене в тех условиях пришлось указать, что максимальная гарантированная ширина перевозимого груза не более 800мм. Однако это было только начало. Я в расчетах не учел такой показатель как вынос корпуса при прохождении поворота малого радиуса. Особенно это было актуально при строительстве второй и третьей очереди дороги. Потому что там, по началу, вроде, как и не планировалось строить дорогу, а потом такая необходимость возникла. Но изменить уже, было, что либо не возможно. Да и как тут изменишь если с одной стороны стоит тёщин сарай, а с другой соседский забор. Не сдвинешь же забор на 10 см только потому что он у меня в габарите ))).
Пришлось второй раз вносить изменения в тех регламент и ввести два понятия: «не габарит первой степени» и «не габарит второй степени» Соответственно были пересмотрены и некоторые размеры т.к. в некоторых местах я уже не вписывался не то что в 900, но и в 800мм. Отсюда пошли следующие числа 750 и соответственно 700мм. (минимально допустимое расстояние). А ширину грузовых тележек (для ВТЖД), начиная с тележки 5ой серии установить в величинах не более 630мм. Таким образом возникла довольно странная ситуация тележка не намного шире самой колеи.
(на фотографии основные грузовые тележки на ВТЖД серий S33-005-S33-007). Всего было построено 5 тележек данных серий. Естественно, что они отличались между собой т.к. постоянно вносились какие то дополнения, улучшения и изменения в конструкцию. 2 тележки из пяти сейчас переданы в депо «Дачное» для работы на Лево-Бережной ЖД.
Впрочем я немного забежал вперёд и сейчас вернусь назад к хронике событий. Итак, весна 2010г. Открытие регулярного движения по ВТЖД. Вначале по временной схеме. Т.к. двор был перекопан и путь пришлось проложить в стороне от проекта.
Первые фотографии дороги. По железной дороге удалось перевезти бетономешалку на новое место. Начался вывоз мусор, битого кирпича и др. первый участок пути был проложен от тёщенного сарая до ул. Ташкентская.
Некоторые тележки я оснастил специальными съемными приспособлениями для перевозки профнастила, фанеры, гипсокартона. 
К концу 10 года был открыт для движения второй участок. В начале 11 года третий участок. Был построен разъезд и 2 стрелки.
Много перевозок было и в зимнее время
Теперь по подробнее расскажу об элементах верхнего строения пути. Как и из чего был сделан собственно путь. Давайте подробно рассмотрим данный снимок.
Сталь угловая ГОСТ 8509-93 32х32х3 (в простонародье уголок «32») так же использовался «25» уголок (для канавки рельс по совмещенной технологии) и с 2015г. «35» уголок. Проф труба в качестве рельс использовалась лишь однажды, при изготовлении трансбордера на ЛБЖД. Шпалы (по крайней мере первые 3 года) были только деревянные из разной толщины и ширины доски. Крепление осуществлялось саморезами. Для этих целей использовался брус «35» или «40» нарезанный небольшими кусочками. С одной стороны брус крепился к шпале, с другой к рельсу. Данная технология позволяла выдерживать установленные на дороге осевые нагрузки и осуществлять безопасное и безаварийное движение. Правда тут надо заметить, что изредка (обычно один-два раза в года) нужно было проходить путь с осмотром и замерами. При необходимости подтягивать ослабшие саморезы. Обычно это делалось по весне. После минусовых температур. Так же осенью, перед сезоном дождей, рекомендуется наносить дополнительный слой отработки или иного защитного слоя на дерево. В качестве защиты древесины могут быть и моторные масла и олифа, и иные материалы. Так же самый распространенный материал это отработанное моторное масло. 
Что касается эксплуатации дороги в зимний период, то она отличается от летней. Во первых необходимо поддерживать и постоянно чистить стрелочные переводы (собственно как и на большой ЖД). По подвижному составу, в подшипниках использовать зимнюю смазку. (я иногда просто добавлял с помощью шприца уайт-спирит внутрь подшипника). Ну и собственно очистка пути от снега. 
Вот несколько фотографий самого сложного периода работы дороги. Январь-февраль 2014г. Транспортный коллапс в городе. Вот как справлялась с ним дорога ВТЖД. 
Теперь несколько слов о номенклатуре перевозимых грузов. Как я уже говорил, дорога поначалу проектировалась как чисто грузовая с целью перевозки грузов. В основном это щебень, цемент, песок, лес, металл. Так же техническая вода, частично бетон и пр. Вот несколько снимков за разные годы. 
Пик грузовых перевозок пришелся на 13-14 годы, когда в сумме по ВТЖД было перевезено свыше 100 тонн различных грузов.
Но не только грузовые. Иногда я катал и дочку. По традиции на новый год назначался туристический поезд «Зимняя сказка». И я дочку вёз к новогодней ёлке. Поэтому специально была сделана одна платформа с сидячими местами. Отправлялся поезд 1 января в 0 час.10 минут под звуки канонады фейерверков и салютов. Это было здорово. Ну а возле ёлки, там была иллюминация, свет и самое главное много новогодних подарков. Для ребенка был настоящий праздник. Ну а что бы все эти подарки можно было потом вывезти назад, домой, приходилось к поезду цеплять целую грузовую платформу. Ну а папу, в качестве награды, там под ёлкой ждала бутылка виски или коньяка)))
И в заключении несколько снимков того как проходили испытания и отладка новых тележек. Снимки сделаны в разные годы. Процесс это сложный и долгий. И не простой. 
О планах на ближайшее время, наверное расскажу чуть позже. Надо их будет правильно сформулировать. На этом заканчиваю свой рассказ. Какие есть вопросы,задавайте.