Памятник машине с шинами пирелли

Pirelli Ice Zero — заводской брак, и такое бывает. к Pirelli больше ни (ногой) колесом, и вам не советую!

Всех приветствую.
Что-то я к сожалению совсем забросил вести БЖ, также как и вообще заходить на сайт, как обычно работа, сезон, времени нехватает. Надеюсь зимой реабилитируюсь, скину пару постов о том что сделал в машине, но не выкладывал 🙂

Так как зима уже у многих наступила и вопрос о выборе шин сейчас актуален как никогда — решил выделить время, написать о том что произошло в прошлом году.

А если точнее 20.12.2017. Выехал в сторону столицы КЗ — Астаны, еду себе спокойно по автобану, проехал километров 140 и тут случается печаль с правым передним колесом, собственно то что на вижео и фото:

Ехал как видно по ровной дороге, ни на что не наезжал, скорость около 140км/ч, давление колес было в норме. Хорошо что трасса широкая, диски на 18″ (профиль шин низкий), смог аккуратно остановить машину.

Резина как писал в заголовке Pirelli Ice Zero, покупал в тот же сезон в интернет-магазине gepard.kz (которые судя по всему и закрылись уже). Пробег на них был около 5000км, по времени 40дней.

Обращался по рекламации к продавцам, направили к региональному представителю Пирелли. Те аккуратно слились, сославшись на то что размер шин не заводской для моей машины, и мол у меня давление было не в норме. Написал в Pirelli Россия, скинули формы «претензии по производственному дефекту», но их надо было заполнять вместе с теми, у кого покупал данные шины, а они как писал выше слились, + находились в Алматы, за 1500км., в итоге плюнул на это дело…

Две шины докатал в том сезоне, в конце сезона середину каждой шины сильно съело, видно на след. фото, так что, то что резина бракованная — это однозначно:

В итоге хотелось бы написать, берите шины в проверенных местах, и чтобы можно было потом предъявить продавцам за их качество.
А Pirelli больше никогда в жизни не возьму, так как такая фигня могла стоить и жизни, при других каких-то обстоятельствах. Хотя дома на двух машинах стоят по паре таких же шин, они нормально себя показали были при эксплуатации.

p.s. следите и за состоянием запаски, в тот день поставил ее 2-й раз за весь период эксплуатации авто, видимо она высохла за 10 лет, и через где-то 100км тоже сказала досвидания) В общем был не самый удачный день

Mitsubishi Galant 2007, двигатель бензиновый 2.4 л., 158 л. с., передний привод, автоматическая коробка передач — шины

Машины в продаже

Комментарии 46

вот точно на злобу дня всплыл пост )))

А запаска — да то же стремно что подвела…

Ну, запаску тоже надо обслуживать)

Это российский производитель что ж тут думать 🤣

Про…бал давление, на низком профиле почти не чувствуется из-за жесткой боковины. Боковины быстро прожевались и произошла «отстыковка» рабочего слоя))). Был свидетелем подобной ситуации с резиной на МКАДе, у соседней машины так же верхний слой оторвался и уехал в сторону.

Случайно наткнулся, сочувствую
Е**** они пидоры
Но оф представитель ещё не понял, что отказав вам они потеряли клиентов.
А это деньги

Не заходил на драйв снова, только увидел.
Согласен, надеюсь хоть кого-то уберег от такой покупки))

Я ни в коем случае не защищаю Pirelli, просто высказываю своё мнение. То что шина развалилась это не нормально!, это либо брак, либо наваливал со скоростью на которую шина не рассчитана ( индекс скорости у неё какой?) А вот со стертой серединой — скорей всего перекачал, шина стала как бублик и середина стерлась.

Да, и, ребята, кто пишет что ездит на такой резине не первый год, и поэтому не может быть никаких вопросов. Чуть ниже я описал проблему с Бриджстоуном. До того проездил не один год на французском Близзаке, и проблем не знал. Продал, т.к. меньше 4 мм протектора осталось. Купил новый комплект, который оказался Польским. И вуаля. Так что покрышка покрышке рознь. Даже у одного производителя и одной модели.

Во во, точно. Главное по сути производителям отзываться на брак и по быстрому решать такие вопросы, тогда и осадка сильно не будет)
Но не у всех такое есть к сожалению.

У меня беда с браком была с комплектом Brodgestone Blizzak. После 100 км вся резина стала кривой. Продавец тоже начал морозиться. Я было хотел забить на этот вопрос, но друзья настояли, что вопрос нужно решить. Помогли доставить одно из колес в другой конец Украины, где находилась лаборатория, выдающая экспертное заключение по резине, в случае возникновения с ней вопросов. Пообщался с экспертами по телефону, написал им письмо с очень раскрытым описанием проблемы, и через неделю у меня было заключение о браке резины. Поставщик резины вернул деньги за все 4 колеса (хотя вначале попытались меня отправить делать заключение и по остальным трем колесам), а так же за экспертизу и транспортные расходы. Так что справедливость восторжествовала. Но вот осадочек остался (на Бриджстоун).

Да уж. Ну хорошо что в итоге смогли отсудить деньги.
В наших краях с этим делом тяжелее, кажется мало кто по таким вопросам двигается.
Был бы магазин где брал поближе может получилось бы решить, а так плюнул на это дело.

Ну, во-первых, слава Богу, что все обошлось! Ибо очень стремная ситуевина. Во-вторых, я тоже был уверен, что никогда не отсужу деньги. И только из-за давления парочки человек этим занялся. И вернул их без особых проблем!

А так — желаю, что бы данная беда больше никогда не постигала ни Вас, ни ваших близких.

Источник

Как это устроено. Заводы Pirelli: Италия-Россия

Процесс производства завораживает – и неважно, пекут ли хлеб, выдувают стекло или строят автомобили. Сама история о том, как из нескольких абсолютно различных образцов сырья получается нечто совершенно другое, готовый продукт, который обладает частью их свойств, но на деле являющийся абсолютно другим предметом, кажется невероятно увлекательной. Поэтому предложение компании Pirelli посетить их заводы в Милане и Воронеже было воспринято мной со всем возможным энтузиазмом.

Завод в Милане был первым в нашей программе, и это неудивительно.

Именно Милан является головой всего производства и задает общий тон: здесь отрабатывают технологии, смешивают новые составы, создают рисунок протектора, производят опытные образцы и главное – здесь приближают будущее, работая над шинами для автоспорта и прежде всего Формулы 1.

В Милане расположены не только производственные мощности, но и Центр исследований и разработок компании. Нас проводят в лабораторные помещения, где как на витрине лежат различные компоненты будущих смесей, и рассказывают в общих чертах, как их готовят, и какие вещества за что отвечают. Тут же можно пощупать натуральный каучук (очень приятный в тактильных ощущениях), показывают мешочки с серой для вулканизации и другие компоненты, которые добавляют в смеси для производства шин.

В другом подразделении демонстрируют нанесение экспериментального протектора. Смоделированный на компьютере рисунок наносят на готовую шину-слик. Делается это на станке при помощи лазера, и надрезы получаются совсем неглубокие, буквально «царапины». После этого шина отправляется далее, к мастерам, которые нарезают уже настоящий протектор с помощью специальной машинки. После этого шина отправляется на испытания, в том числе и акустические.

Помещение, в котором они проходят, идентично классической студии звукозаписи или радиостудии, только величина ячеек на стене в несколько раз больше, и они напоминают подушки, прикрепленные ребром к стене.
Нам показывают и то, что мне интереснее многого другого: именно в Милане налажено производство шин для Формулы 1, и именно здесь производят и наградные шины, которые представитель компании на каждом Гран-при вручает обладателю поул-позиции.

Собранные столбиком здесь ждали своего часа награды поулсеттеру в Спа, Монце, Сочи и Сузуки.
Кстати, шины маленькие и совсем не тяжелые!

Здесь же в Милане производятся самые топовые покрышки максимальной размерности для суперкаров и люксовых внедорожников, а также новая серия так называемых цветных шин – с разноцветными ободками. Саму резину делать разноцветной специалисты Пирелли пока не считают возможным: добавление краски делает процесс слишком дорогим и резко снижает качество шины.

В общем – Милан это сливки, и жирные, но чтобы прочувствовать и подробно увидеть именно производство, мы поехали в Воронеж.

В России сейчас существует два завода Pirelli. В 2011 году компания купила Кировский шинный завод, а несколько месяцев спустя, в 2012 году, и завод в Воронеже, оба из которых принадлежали ранее холдингу «Сибур».

Основное разделение по продукции у двух российских заводах проходит по размерности шин. Киров выпускает резину для автомобилей размерностью от 13 до 16 дюймов), Воронеж специализируется на производстве более сложных, премиальных шин от 16 до 21 дюймов.

Немного статистики:
• У компании Pirelli принадлежит 18 заводов во всем мире По статистике, каждый третий автомобиль, собранный в России, сходит с конвейера в шинах Pirelli
• Российский завод в Воронеже – единственный в мире в системе Pirelli, где производят зимнюю шипованную резину
• Основная территория завода в Воронеже составляет 52 гектара, помимо этого на территории завода есть водохранилище и водозабор.
• На заводе в Воронеже работает порядка 1000 человек, из них в производстве и технических службах – около 700 сотрудников. На заводе производится около 2млн шин в год
• На заводе в Кирове работает порядка 2000 человек, и производится порядка 6 млн шин в год
• Воронежский завод экспортирует свою продукцию в 47 стран мира, в том числе Японию, Америку, Скандинавию, Саудовскую Аравию, Эмираты, Новую Зеландию, Китай и Индию
• График работы – 7 дней в неделю в 3 смены. Производство останавливается только на время государственных праздников
• Средняя зарплата на заводе составляет 43 000 рублей. Дополнительно все сотрудники получают социальный пакет, в который входят дотации на питание, бесплатные летние лагеря для детей, тренажерные залы и медицинское обслуживание, семейные праздники и зарубежные стажировки
• Общие инвестиции в Воронежский завод составили свыше 130 млн евро, каждый год в производство инвестируется дополнительно около 8 млн евро
• Одно из главных вложений осуществляется в безопасность производства, что привело к серьезному сокращению травмоопасности
• В ближайшее время Воронежский шинный завод начинает осваивать производство премиального сегмента продукции моделей P Zero, и специализированного ассортимента Run Flat, Connesso, и др.

Производство. Как это устроено.

Первое впечатление немного странное: суперсовременная проходная завода приводит нас в мир Советского Союза. Старые, немного обшарпанные, корпуса, асфальтовые дорожки, обсаженные побеленными снизу тополями, — все как в производственных фильмах эпохи 70-х. При этом внутри корпусов стоит новейшее оборудование, которым оснащен даже далеко не каждый завод Pirelli.

Наша экскурсия начинается с посещения Здравпункта, где нам рассказывают про оборудование и прочие прелести, ожидающие заболевшего сотрудника завода. Мы оживляемся на слове «шины», но оказывается, что речь идет совершенно о других шинах… Ну что ж…

После инструктажа нам выдают специальную обувь и мы отправляемся на производство.
Роль нашего экскурсовода исполняет директор по производству Косоухов Андрей Павлович.

Собственно, весь производственный цикл Pirelli на Воронежском шинном заводе состоит из шести основных циклов, которым соответствует шесть участков плюс складские помещения. Вот они:
• Участок резиносмешения
• Участок полуфабрикатов
• Участок сборки
• Участок вулканизации
• Участок заключительных операций и контроля качества
• Участок ошиповки

Самым масштабным является участок полуфабрикатов – ведь здесь производят все, начиная от протектора, боковины, корда и вплоть до бортовых колец и гермослоя. На других участках, как можно понять из их названия, иногда производят всего одну-две операции, но мы с вами начнем с самого начала.

Мы заходим в огромный ангар, не слишком обильно освещенный, особенно после яркого солнечного дня. Освещение ровно такое, чтобы видеть все происходящее, но глаза бы при этом не сильно уставали. Первое, что мы видим, это расположенные параллельно ячейки для хранения полуфабрикатов, ровные и подписанные, так чтобы не приходилось долго разбираться, что и где лежит.

Дальше специально для нас выставили специальный стол, на котором лежат все основные компоненты для производства составов. Каждый из компонентов придает шине определенные свойства. Один из химических элементов предотвращает образование так называемого пригара, другой повышает клейкость, третий увеличивает износостойкость, четвертый – взаимодействует с ультрафиолетом и т.д.

Количество компонентов в каждой смеси зависит от рецептуры, но в сложных смесях рецепт иногда предусматривает до 40 различных компонентов.

Один из самых важных компонентов – сера, которая используется в процессе вулканизации. По своей сути процесс вулканизации ближе всего к «запеканию», когда под воздействием высоких температур молекулы серы добавляют в длинную молекулярную цепочку каучука поперечные связи, что придает резине упругость и возможность возвращать форму после деформации.

80% свойств и характеристик шины определяется именно составом смеси. На заводе в Воронеже делают более 35 вариантов смесей. Для каждого элемента шины изготавливают свою смесь. Только протекторных смесей здесь делают порядка 16 вариантов, а есть еще смеси для боковины, гермослоя, обрезинивания колец, кордов и пр.

Любопытно, что даже в одном протекторе присутствует сразу несколько смесей, которые укладываются в определенной последовательности. Процесс изготовления протектора в самом начале напоминает процесс смешивания коктейля для Джеймса Бонда: встряхнуть, но не перемешивать.

Процесс изготовления смеси проходит минимум в два этапа на двух установках резиносмешения. 1-я стадия включает в себя изготовление первичного полуфабриката (так называемой «маточной смеси»), где входящими материалами являются преимущественно каучуки с добавлением технического углерода (сажи) либо силики (диоксида кремния).

Смесь компонентов проходит через камеры смешения (гомогенизации) экструдера и на выходе из установки на выходе вальцуется, принимая форму резинового полотна, которое укладывается на паллеты. Вес одной заправки составляет 200-250 кг.

Маточная смесь является сырьем для второй машины. На втором этапе в смесь добавляются все необходимые дополнительные компоненты, включая серу для вулканизации, ускорители вулканизации, пластификаторы и другую химию. Интересно, что оператор этих установок строго следует рецептуре, при этом он не может влиять на рецептуру смесей, т.к. все рецепты загружаются из головного офиса в Милане и контролируются оттуда же.

Уложенная на паллеты охлажденная резиновая смесь маркируется, проверяется в лаборатории и отправляется на тот самый склад, который мы видели в самом начале.

Именно отсюда все смеси отправляются дальше на участок полуфабрикатов, причем отправляются именно в той последовательности, в которой были произведены, чтобы соблюдать все сроки годности.

Как понятно из названия этого участка, именно здесь происходит изготовление всех полуфабрикатов, которые впоследствии «сложатся» в готовую шину.

Изготовление всех частей происходит двумя способами: профилированием и каландрированием (или каландрованием).

Слово профилирование кажется более понятным, с него и начнем. Этим способом изготавливается протектор шины и боковина. Процесс профилирования идет на линиях с экструдерами для двух (Duplex) и четырех (Qudroplex) резиновых смесей. Экструдеры запитываются с помощью транспортеров, по которым подаются резиновые смеси в виде лент. Эти ленты тут же сканируются и проверяются на предмет соответствия рецепту, и тут же установлен металлодетектор, который проверяет смесь на наличие посторонних металлических предметов. В случае, если что-то не так, линия останавливается, а бракованный отрезок вырезается автоматически.

Затем смесь нагревается, уплотняется и раскатывается через четыре экструдера – поэтому станок и называется “Quadroplex”. Экструдер можно сравнить с большой мясорубкой (металлическая камера с вращающимся шнеком). На выходе все потоки смесей с разных экструдеров объединяются и проходят через профилирующую планку, которая задает финальный профиль протектора или боковины. Важно, что рецепт Агента 007 сохраняется и здесь: все смеси не перемешиваются, а проходят, сохраняя последовательность подачи, чтобы на выходе образовался многослойный материал, ведь каждый слой отвечает за определенные свойства, которые могут исчезнуть при смешивании.

Готовая лента охлаждается и скатывается. Тут же стоит контроллер веса, который сравнивает вес погонного метра рецептурному весу, а система зеркал с отражающим лучом проверяет полотно на целостность.
После этих проверок боковина (отдельно правая и отдельно левая) или протектор скручиваются в катушки с использованием прокладочного материала и отправляются на склад.

Рядом производится и гермослой, который обеспечивает герметичность шины.

Следующим номером мы отправляемся смотреть каландрирование, и это очень красиво. Каландрирование — это процесс обрезинивания кордов – текстильного или металлического. Мы оказываемся в шпулярнике (от слова «шпуля»), где последовательно расположено 1080 катушек с латунированной стальной проволокой. Длина проволоки на каждой катушке в зависимости от диаметра составляет до 6 км! Шпулярник напоминает большой ткацкий станок, нити с которого направляются на специальные вальцы, куда подается и разогретая резиновая смесь, а на выходе мы уже имеем обрезиненное полотно, которое точно так же охлаждается и наматывается на катушки.

Интересно: на каждую шину расходуется порядка 1,5 кг проволоки, это значит, что из 11 кг, которые в среднем весит шина, 1,5 кг приходится на долю металла.

Что касается проверок на соответствие качеству, то здесь в лабораториях Pirelli проводится так называемый пилинг-тест, во время которого замеряется усилие, затрачиваемое на отрыв резины от корда!

Следующая операция – раскрой. Это как при пошиве одежды – материал раскраивается на детали определенного размера, которые используются в дальнейшем производстве. Только на шинном заводе раскраивают текстильный корд, который затем стыкуется внахлест под определенным углом и сцепляется естественным путем благодаря той самой натуральной клейкости резины, еще не прошедшей процесс вулканизации. Этот процесс называется АДГЕЗИЯ. Раскроенный корд вновь наматывается на катушки, в которых и поступает на участок сборки. Аналогичным образом раскраивается и металлокорд, только углы раскроя гораздо меньше.

Ну и последний процесс – изготовление бортовых колец из бронзированной стальной проволоки путем обрезиневания последней, данный процесс происходит на специальных станках. Сначала проволоку обрезинивают, из нескольких проволок в ряд производят витую ленту, затем ее наматывают на специальные шаблоны и изготавливают кольца. На специальной установке на кольца накладывается наполнительный шнур, в результате чего получаются крылья.

На участке сборки используется два типа станков, один из которых является собственной разработкой компании Pirelli. Сборка шины осуществляется на специальных барабанах на двухстадийных сборочных станках. Тут встречаются наконец все детали-полуфабрикаты шины и соединяются в единое целое.
На одном из барабанов собирается так называемый брекерно-протекторный пояс, а на втором происходит изготовление внутреннего каркаса (“тела” шины) с посадкой бортовых колец.

Затем, происходит соединение брекерно-протекторного пояса и тела шины, в результате переноса первого трансферным кольцом с последующей прикаткой боковины и протектора, которое мастера называют просто: «женитьба» шины.

В среднем на весь процесс уходит порядка 85 секунд.

Здесь можно увидеть, как это происходит:

Готовая шина носит название «зеленой» — ну вроде как еще ее не приготовили, не созрела. А термическую обработку она будет проходить на следующем участке – участке вулканизации.

Как я рассказывала в самом начале, вулканизация – это процесс создания дополнительных связей между молекулами при термальной обработке, в результате чего резко повышается не только прочность материала, но и эластичность и способность восстанавливать форму.

Участок вулканизации – самый горячий участок производства в прямом смысле слова. Здесь очень жарко именно из-за условий протекания всего процесса. Именно поэтому на участке слышен гул постоянно работающих систем аспирации и вентиляции для обеспечения приемлемого уровня комфорта для сотрудников цеха.

В отличие от сборки, процесс вулканизации — не быстрый и занимает минимум 15 минут.

Вулканизация «зеленых» шин происходит в форматорах-вулканизаторах с использованием пресс-форм и вулканизационных диафрагм, которая, раздуваясь, прижимает невулканизованную шину к стенкам пресс-формы и выдавливает рисунок протектора. Диафрагма нагревается азотно-паровой смесью при высоких температурах. Весь процесс вулканизации контролируется автоматически и при малейшем сбое оборудования, машина останавливает процесс.

После вулканизации шина разгружается автоматически из пресс-формы, остужается и отправляется на контроль качества.

Стоит отметить, что на всех этапах процессов изготовления шин используется электронное сканирование использованных материалов для каждой конкретной шины, тем самым обеспечивается 100% прослеживаемость шины. Так после вулканизации можно с точностью определить где, кем и когда шины была свулканизована, собрана, какие полуфабрикаты и ингредиенты были использованы для нее. Данная информация хранится в базе завода и зашифрована на бар-коде приклеенном к каждой шине.

Участок заключительных операций и контроля качества

Этот участок делится на пункт визуального осмотра (человеком) и инструментального контроля (на автоматах). После вулканизации шины выгружаются на конвейер и подаются на финальную экспертизу.

На визуальном осмотре специально обученные, высококвалифицированные операторы-контролеры на станках с высокой освещенностью осматривают каждую шину на наличие визуальных дефектов. После осмотра на каждую шину наносится персональный штамп, гарантирующий качество.

Классификатор дефектов, который держат в голове все специалисты отдела службы качества, состоит из 300 (!) позиций; На первом визуальном контроле осматривают полностью протектор, боковину, внутреннюю часть. В случае обнаружения дефекта шина утилизируется.

Если визуальных дефектов не обнаружено, то шина отправляется на участок инструментального контроля, где проверяют ее геометрию, силовую неоднородность и дисбаланс, а также просвечивают на рентгене и шерографе.

Участок ошиповки это самый экзотический участок для заводов Pirelli. Ошиповка зимних шин этого бренда происходит только на заводе в Воронеже, а готовые ошипованные шины отправляются отсюда в различные страны. Интересно, что здесь ошиповывают не только те шины, что производятся на наших заводах, но сюда присылают и продукцию из других стран.

Для ошиповки используют автоматический шиповальный станок, оснащенный видеосканером, который вращает шину, а пневпистолет, используя специальную 3D схему/рецепт ошиповки, втыкает шип строго в указанное место, согласно рисунку протектора.

Ошиповка производится двумя видами шипов – круглым, который используется на всем модельном ряде покрышек Formula Ice (от 14го до 21го размера); и трапециевидным, который был разработан в Милане специально для модели Winter Ice Zero.

Склады
На базе Воронежского шинного завода Pirelli действует высокотехнологичный дистрибуционный логистический центр.

Здесь хранится вся готовая продукция завода, а также шины, импортируемые из других стран. Именно с этих складов, осуществляется централизованная отгрузка шин как потребителям, так и на заводы автопроизводители VW, Ford, Nissan, Renault, AutoVaz и др).

Стоит отметить что отгрузка осуществляется не только по России, но и в страны СНГ и дальнего зарубежья.

Именно этот способ складирования позволяет максимально использовать пространство внутри грузового отсека машины и не допустить деформацию шин при транспортировке.

Источник