Рельсошпальная решетка что это

Рельсошпальные решетки

Доставка любых товаров в срок от 3 дней в более чем 230 городов России и 10 стран СНГ

Рельсопошпальные решетки по доступным ценам с доставкой по России и СНГ

Рельсошпальная решетка — практически готовая к установке конструкция, включающая в себя шпалы, рельсы и полный комплект промежуточных и стыковых креплений к ним. Например, рельсошпальная решетка р 65 состоит из двух рельсов данной марки, которые уложены и прикреплены на поперечные шпалы.

Большим преимуществом рельсошпальной решетки считается то, что ее укладка обеспечивает быстрое и эффективное выполнение работ по строительству железнодорожного полотна и значительную экономию денежных средств компании.

Главными характеристиками новых рельсошпальных решеток можно назвать:

Наиболее часто применяются рельсы марки Р65. Используют как деревянные, так и железобетонные шпалы.

Особенности эксплуатации

Использование новых рельсошпальных решеток позволяет:

Тип решетки для укладки следуют выбирать, учитывая степень нагрузки путей. Рельсошпальная решетка на деревянных шпалах отлично подходит для для путей с низкой нагрузкой (это могут быть подъездные трассы предприятия, станции малой проходимости). Решетки на железобетонных шпалах укладываются на путях с высокой степенью движения и на грунт высокой плотности.

«ВСП74» предлагает рельсошпальные решетки разных типов по доступным ценам с доставкой по России и СНГ

ПОЛУЧИТЕ РАСЧЕТ СТОИМОСТИ ЗАКАЗА И СРОКИ ДОСТАВКИ ПРОДУКЦИИ

Наш менеджер сделает расчет и свяжется с вами в течение дня

Источник

Рельсошпальная решетка

Рельсошпальная решетка на деревянной шпале бу

Рельсошпальная решетка КБ-65 на жб шпале Ш1 бу

Рельсошпальная решетка – это готовый к установке комплект рельсов и шпал, соединенных между собой с помощью необходимых креплений. Они собираются в звенья и укладываются на нижние строения железнодорожных путей. Основное преимущество данной конструкции – эффективное и быстрое строительство железнодорожного полотна, а также значительная экономия времени и денежных средств.

«ПромПуть» — компания, работающая на рынке железнодорожного строительства более 14 лет – предлагает приобрести рельсошпальные решетки.

Рельсошпальная решетка – особенности эксплуатации

Использование рельсошпальной решетки обеспечивает:

Из каких элементов состоит рельсошпальная решетка

В конструкцию входят:

Производство рельсошпальной решетки

Компания «ПромПуть» реализует рельсошпальные решетки всех типов. Производство продукции, поставляемой нами, соответствует всем требованиям СНиП. Мы сотрудничаем с ведущими поставщиками комплектующих, обеспечивающими жесткий контроль качества.

Благодаря богатому опыту прямых поставок наши цены доступны как крупным, так мелким предприятиям. Гарантии на всю продукцию предоставляются.

Мы реализуем поставки рельсошпальные решетки по доступным ценам. Доставка – по России, Прибалтике и странам СНГ.

Сборка рельсошпальной решетки

Сборка осуществляется на звеносборочных базах согласно типовым технологическим картам. Монтаж звеньев – наиболее трудозатратная часть работ, поэтому он осуществляется индустриальными методами по современным технологиям.

Укладка рельсошпальных решеток

Компания «ПромПуть» производит укладку рельсошпальных решеток в строгом соответствии со стандартами.

На объект выезжает бригада специалистов, которые определяют объем работ и осуществляют их в минимальные сроки. В зависимости от объема работ мы предлагаем использование путеукладчика либо путеукладочного крана.

Замена рельсошпальной решетки

Мы оказываем услуги по замене рельсошпальной решетки:

Демонтаж рельсошпальной решетки

Процедура осуществляется силами специалистов компании «ПромПуть». Мы:

Ремонт рельсошпальной решетки

Ремонт рельсошпальной решетки включает в себя полную разборку ее звеньев и тщательный их осмотр. Непригодные к дальнейшему использованию звенья заменяются, возможно обновление всего комплекта. Затем на специализированной линии производится сборка.

Компания «ПромПуть» выполнит все необходимые работы на высоком профессиональном уровне.

Источник

Рельсошпальная решетка что это

ТИПОВАЯ ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ КАРТА (ТТК)

СБОРКА ЗВЕНЬЕВ РЕЛЬСОШПАЛЬНОЙ РЕШЕТКИ И СТРЕЛОЧНЫХ ПЕРЕВОДОВ

1. ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ

Типовая технологическая карта разработана на сборку звеньев рельсошпальной решетки.

Наибольшая часть трудозатрат по укладке пути падает на монтаж звеньев. Поэтому необходимо так организовать эту работу, чтобы не допускать брака и переделок. А это возможно только в том случае, если руководитель работ (командир взвода, роты) будет твердо сам знать требования СНиП и постоянно осуществлять контроль за качеством сборки звеньев и укладки пути.

Современная технология путеукладочных работ предусматривает предварительную сборку рельсошпальной решетки индустриальными методами на звеносборочных базах.

Звеносборочные базы создают условия для ритмичной работы, механизации и автоматизации всех рабочих операций, что позволяет заметно повысить производительность труда и снизить трудоемкость работ по укладке пути.

По своему назначению и оснащенности звеносборочные базы бывают: стационарные, головные и полевые.

Головная звеносборочная база разворачивается обычно в голове строящегося или восстанавливаемого железнодорожного участка, часто на станции примыкания, и обеспечивает звеньями рельсошпальной решетки путевые строительные организации на расстоянии до 250 км.

В зависимости от годового объема путеукладочных работ головные звеносборочные базы оснащают механизированными звеносборочными стендами ЗС-400М или ЗС-500М, а также козловыми или стреловыми железнодорожными кранами. Такие базы обеспечивают сборку звеньев рельсошпальной решетки до 70 км/год.

При объеме укладочных работ 10 км и менее устраивают базы со сборкой звеньев на сборочных стендах-шаблонах.

Полевая звеносборочная база разворачивается для сборки звеньев в небольших объемах и действует в течение нескольких суток. Этот вид баз является основным при строительстве железных дорог и обходов барьерных мест в военное время.

Полевая звеносборочная база обычно размещается на грунтовой площадке и не имеет путевого развития. При разворачивании полевой базы на раздельном пункте один из крайних путей может использоваться в качестве погрузочного. Сборку звеньев и все погрузочно-выгрузочные работы выполняют с помощью автомобильных кранов.

Основным способом сборки звеньев является поточный на стендах-шаблонах с применением механизированного инструмента. Материалы на полевые базы могут поступать с головных баз или из мест заготовки.

При выполнении путеукладочных работ в военное время на отдельных изолированных участках или обходах могут оборудоваться звеноремонтные площадки, на которых ремонтируют звенья, получаемые от разборки малодеятельных станционных путей, веток и тупиков.

Звенья с полевых баз и звеноремонтных площадок транспортируются на путевых тележках ПТ-13 или автомобильным транспортом с использованием прицепов-роспусков 2-Р-15.

В зависимости от местных условий схема базы может быть с продольным или поперечным расположением сборочных секций.

Выбор схемы базы и организация ее работы

Рис.4. Схема головной звеносборочной базы с применением механизированного инструмента

Фрагмент одного из вариантов схемы головной звеносборочной базы приведен на рис.1, а полевой на рис.2.

Рис.2. Схема полевой звеносборочной базы на широкой площадке:

2. ОРГАНИЗАЦИЯ И ТЕХНОЛОГИЯ ВЫПОЛНЕНИЯ РАБОТ

Сборка звеньев рельсошпальной решетки

Сборка звеньев рельсошпальной решетки может быть осуществлена на звеносборочных стендах (ЗС-500М и ЗС-400М), а также на стендах с использованием механизированного инструмента.

Выбор способа монтажа звеньев рельсошпальной решетки зависит от объема путеукладочных работ, имеющихся ресурсов и, главным образом, от установленных сроков производственных работ.

Звеносборочный стенд ЗС-500М (рис.3) представляет собой полуавтоматическую поточную линию, состоящую из двух взаимодействующих между собой модулей, смонтированных на шасси автомобильных прицепов МАЗ-8925, а также вспомогательного оборудования (рельсо-; питатель, шпалопитатель, откатные тележки), устанавливаемого на железнодорожный путь звеносборочной базы и обеспечивающего бесперебойное питание стенда сборочными материалами.

Рис.3. Звеносборочный стенд ЗС-500

Стенд состоит из шпалопитателя 1, пришивочного модуля 2, сборочного модуля 3, рельсопитателя 4, поперечного транспортера 5, откатных тележек 6. Для укладки рельсов на рельсопитатель и снятия готового звена с откатных тележек применяются траверсы.

Стенд может работать от передвижной электростанции мощностью от 30 кВт или от постоянной электросети.

Механизированный звеносборочный стенд ЗС-400М предназначен для сборки звеньев РШР длиной до 25 м с рельсами всех типов с деревянными шпалами всех типов с эпюрой 1440-2000 шт./км при костыльном креплении рельсов к шпалам (рис.4.)

Рис.4. Схема звеносборочного стенда ЗС-400М:

Производительность стенда 400 м/см при эпюре шпал 1600 шт./км.

Стенд размещают на горизонтальном прямом участке пути длиной не менее 85 м. Он состоит из шпалопитателя, сверлильного станка, эпюронабирателя с подвижной рамкой и стенда для зашивки звена.

Технические характеристики ЗС-500М

Источник

Рельсошпальная решетка что это

Верхнее строение пути служит для направления движения подвижного состава, восприятия силовых воздействий от его колес и передачи их на нижнее строение.
Верхнее строение пути представляет собой комплексную конструкцию, включающую в себя балластный слой, шпалы, рельсы, рельсовые скрепления, противоугоны, стрелочные переводы, глухие пересечения, мостовые и переводные брусья. Рельсы, соединенные со шпалами, образуют рельсошпальную (путевую) решетку. При этом шпалы заглубляются в балластный слой, укладываемый на основную площадку земляного полотна.
Толщина балластного слоя и расстояние между шпалами должны быть такими, чтобы давление на земляное полотно не превышало величины, обеспечивающей его упругую осадку, исчезающую после снятия нагрузки.
Верхнее строение пути, подверженное воздействию неблагоприятных факторов (проходящие поезда, атмосферные осадки, ветер, колебания температуры), должно быть достаточно прочным, устойчивым, долговечным и экономичным.

Балластный слой

Основным назначением балластного слоя является восприятие давления от шпал и равномерное распределение его по основной площадке земляного полотна; обеспечение устойчивости шпал, находящихся под воздействием вертикальных и горизонтальных сил, упругости подрельсового основания и возможности выравнивания рельсошпальной решетки в плане и профиле; отвод от нее поверхностных вод. Во избежание переувлажнения основной площадки вода не должна задерживаться на поверхности балластного слоя.
Материал для балласта должен быть прочным, упругим, устойчивым под нагрузкой и атмосферными воздействиями, а также дешевым. Кроме того, он не должен дробиться при уплотнении, пылить при проходе поездов, раздуваться ветром, размываться дождями и прорастать травой. В качестве балласта используют сыпучие, хорошо дренирующие упругие материалы: щебень, гравий, песок, ракушечник. Лучшим материалом для балласта является щебень из естественного камня, валунов и гальки.
Путевой щебень, применяемый на железных дорогах России, выпускают в виде двух основных фракций с размерами частиц 25. 60 и 25. 50 мм. Для балластировки станционных путей и применения в качестве строительного материала стандартом предусмотрен также мелкий щебень с размерами частиц 5. 25 мм.
Балластный слой укладывают в виде призмы, которая имеет откосы крутизной, как правило, 1:1,5. Ширина ее верхней части, устанавливается техническими условиями.

Шпалы

На железных дорогах России наряду с деревянными получили широкое распространение железобетонные шпалы с предварительно напряженной арматурой. Их достоинствами являются долговечность (40. 50 лет), обеспечение высокой устойчивости пути и плавности хода поездов, что обусловлено одинаковыми разме­рами и равной упругостью шпал. Кроме того, применение железо­бетонных шпал позволяет сберечь древесину для других нужд. Благодаря указанным качествам они уже используются на главных путях всех основных направлений сети, в том числе на участках скоростного движения поездов.

К недостаткам железобетонных шпал относятся большая масса, наличие электропроводности, высокая жесткость и сложность крепления рельсов к ним. Для повышения упругости пути с железобетонными шпалами под рельсы укладывают амортизирующие прокладки. Во избежание утечки электрического тока применяют рельсовые скрепления специальной конструкции с электроизоляционными деталями.
Железобетонные шпалы изготавливают из тяжелого бетона с арматурой из стальной углеродистой холоднотянутой проволоки периодического профиля диаметром 3 мм.
Порядок расположения шпал по длине рельсового звена называют их эпюрой. На железных дорогах России применяют три эпюры, соответствующие укладке 1600, 1840 и 2000 шпал на 1 км пути.
На станциях метро и при устройстве смотровых канав в депо вместо сплошных шпал используются полушпалы, заглубленные в бетон.

Рельсы

Рельсы предназначены для направления движения колес по­движного состава, восприятия нагрузки от него и передачи ее на шпалы. Кроме того, на участках с автоблокировкой рельсы служат проводниками сигнального тока, а при использовании электро­тяги — проводниками обратного тягового тока.
Для надежной работы рельсы должны быть достаточно прочными, долговечными, износоустойчивыми, твердыми и в то же время нехрупкими, так как они вос­принимают ударно-динамическую нагрузку. Материалом для их изготовления служит высокопрочная углеродистая сталь. В зависимости от массы и поперечного профиля рельсы подразделяют на несколько типов: Р50, Р65 и Р75. Буква Р означает рельс, а число — округленное значение массы, кг, одного погонного метра рельса.
Поскольку наибольшее воздействие на рельс оказывает вертикальная нагрузка, стремящаяся изогнуть его, рациональной формой рельса считается двутавровая, одновременно обеспечивающая и меньший расход металла.

Выбор того или иного типа рельсов зависит от грузонапряженности линии, нагрузок и скоростей движения поездов. На линиях скоростного движения пассажирских поездов укладывают рельсы Р65.
Рельсы выпускают стандартной длины 25 м. Кроме того, для укладки в кривых изготавливают укороченные рельсы длиной 24,92 и 24,84 м. В качестве уравнительных рельсов для бесстыкового пути, а также при укладке стрелочных переводов используют рельсы прежней стандартной длины (12,5 м) и укороченные (12,46; 12,42 и 12,38 м).
Срок службы рельсов, измеряемый числом тонн брутто проследовавшего по ним груза до их перекладки, в среднем составляет для термически упрочненных рельсов Р65 500 млн т, а для Р50 — 350 млн т. Срок службы рельсов Р75 примерно на 30 % больше, чем у рельсов Р65.

Рельсовые скрепления. Противоугоны

Рельсовый путь представляет собой две непрерывные рельсовые нити, расположенные на определенном расстоянии одна от другой благодаря креплению рельсов к шпалам и отдельных рельсовых звеньев друг к другу. Рельсы соединяют со шпалами с помощью промежуточных скреплений, которые должны обеспечивать надежную и достаточно упругую их связь, неизменную ширину колеи и необходимый уклон рельсов, не допускать их продольного смещения и опрокидывания, а при использовании железобетонных шпал помимо этого электрически изолировать рельсы и шпалы. Существуют три основных типа промежуточных скреплений: нераздельные, смешанные и раздельные.

При нераздельном скреплении рельс и подкладки, на которые он опирается, крепят к шпалам одними и теми же костылями или шурупами. При смешанном скреплении подкладки, кроме того, крепят к шпалам дополнительными костылями. Смешанное костыльное скрепление с применением клинчатых подкладок, имеющих уклон 1:20, широко распространено на дорогах нашей страны. Его достоинствами являются простота конструкции, небольшая масса, сравнительная легкость зашивки, перешивки и разборки пути. Однако такое скрепление не гарантирует постоянства ширины колеи и способствует механическому изнашиванию шпал.
При раздельном скреплении рельс соединяют с подкладками жесткими или упругими клеммами и клеммными болтами, а подкладки крепят к шпалам болтами или шурупами. Достоинства раздельного скрепления (возможность смены рельсов без снятия подкладок, большое сопротивление продольным усилиям, обеспечение постоянства ширины колеи) способствуют все более широкому его применению, хотя оно несколько дороже и сложнее по конструкции скреплений других видов.
На железных дорогах России широко распространено раздельное скрепление КБ-65. Его недостатками являются большое число деталей, значительная масса и высокая жесткость. Поэтому в настоящее время началось активное внедрение нового бесподкладочного пружинного раздельного скрепления пониженной жесткости — ЖБР-3-65, у которого масса и число деталей уменьшены более чем в 1,5 раза. Кроме того, разработано анкерное рельсовое скрепление АРС-4, наиболее перспективное для пути с железобетонными шпалами. Благодаря отсутствию резьбовых соединений оно не требует обслуживания, что позволяет существенно сократить затраты на содержание пути.

Рельсовые звенья соединяют друг с другом с помощью стыковых скреплений, основными элементами которых являются накладки, болты с гайками и пружинные шайбы. Стыковые накладки предназначены для восприятия в стыке изгибающих и поперечных сил. Двухголовые накладки изготавливают из высокопрочной стали и подвергают закалке. Болты, как и накладки, должны обладать высокой прочностью. Под их гайки для обеспечения постоянного натяжения подкладывают пружинные шайбы. В последнее время переходят на применение шестидырных накладок.

По расположению относительно шпал в качестве стандартных приняты стыки на весу, что обеспечивает большую упругость и удобство подбивки балласта под стыковые шпалы. Так как с изменением температуры длина рельсов меняется, между их торцами в стыках оставляют зазор, наибольшая величина которого во избежание сильных ударов колес подвижного состава не должна превышать 21 мм. Каждому значению температуры воздуха (и рельсов) соответствует определенный стыковой зазор.
Для обеспечения возможности некоторого перемещения концов рельсов в стыках болтовые отверстия в ранее изготавливавшихся рельсах имели форму овала (с большой осью, направленной вдоль рельса) или круга большего диаметра, чем у болтов. Вновь выпускаемые рельсы имеют только круглые отверстия, что повышает прочность рельсов и упрощает технологию их изготов­ления.
На линиях с автоблокировкой на границах блок-участков применяют изолирующие стыки, препятствующие прохождению электрического тока от одного из соединяемых рельсов к другому. В стыковой зазор помещают прокладку из текстолита или трикопа, имеющую очертания рельса. В последнее время все шире применяют клееболтовые стыки, в которых металлические стыковые накладки, изолирующие прокладки из стеклоткани и болты с изолирующими втулками соединяют с помощью эпоксидного клея с концами рельсов в монолитную конструкцию.
На линиях с электрической тягой и автоблокировкой для беспрепятственного прохождения тока через стык устанавливают специальные стыковые соединители.
Под действием сил, которые возникают при движении поездов, особенно при торможении на затяжных спусках, может происходить продольное перемещение рельсов по шпалам или вместе со шпалами по балласту, называемое угоном пути. Для предотвращения угона пути применяют противоугоны. Стандартные пружинные противоугоны представляют собой пружинную скобу, защемляемую на подошве рельса и упирающуюся в шпалу. На 25-метровом рельсовом звене устанавливают от 18 до 44 пар противоугонов.

Бесстыковой путь

В настоящее время на железных дорогах широкое распространение получил наиболее совершенный бесстыковой путь. Благодаря устранению стыков ослабляется динамическое воздействие на путь, существенно уменьшаются износ колес подвижного состава и сопротивление движению поездов, что снижает расход топлива и электроэнергии на обеспечение тяги поездов. Значительное сокращение числа стыковых скреплений посредством сварки отдельных рельсовых звеньев в плети позволяет сэкономить до 1,8 т металла на каждый километр пути, снизить расходы на его содержание и ремонт. Срок службы рельсов бесстыкового пути возрастает при­мерно на 20 % по сравнению со стыковым, деревянных шпал — на 8. 13%, балласта (до очистки) — на 25%, а затраты труда на текущее содержание пути снижаются на 10. 30%.
Для бесстыкового пути рельсовые плети изготавливают, как правило, из термически упрочненных рельсов Р65 или Р75 стандартной длины, не имеющих болтовых отверстий. Рельсы сваривают электроконтактным способом на стационарных или передвижных контактно-сварочных машинах.
Между сварными плетями укладывают 2—4 пары уравнительных рельсов длиной 12,5 м или переменной длины (12,5; 12,46; 12,42 и 12,38 м) для сезонного регулирования длины плетей перед летними и зимними периодами. Весь комплект уложенных на путь уравнительных рельсов называется уравнительным пролетом. Для обеспечения необходимой прочности пути рельсовые стыки в уравнительных пролетах соединяют только шестидырными накладка­ми и стыковыми болтами из стали повышенной прочности.

На первых этапах внедрения бесстыкового пути длина сварных плетей на сети железных дорог России обычно не превышала 800 м, что соответствовало длине специальных поездов, которые состав­ляли из платформ, оборудованных роликами. Этими поездами плети доставляли на перегон. С 1986 г. после многолетних опытов разрешена укладка плетей, длина которых совпадает с длиной блок-участка и даже перегона, с введением ряда дополнительных требований к их изготовлению и эксплуатации.
Одна из основных особенностей бесстыкового пути состоит в том, что длина хорошо закрепленных рельсовых плетей при повышении или понижении температуры не может изменяться. Вследствие этого в них возникают значительные продольные растягивающие или сжимающие силы, достигающие 100. 200 кН, действие которых в жаркую погоду может привести к выбросу пути в сторону, а в сильный мороз — к излому плети с образованием опасного зазора. Поэтому бесстыковой путь обычно укладывают на железо­бетонных шпалах с раздельным скреплением и щебеночном балласте. Балластную призму тщательно уплотняют.
Применение бесстыкового пути особенно эффективно на участках скоростного движения поездов. На этих участках к верхнему строению пути предъявляют повышенные требования, уделяя особое внимание предотвращению и устранению волнообразного износа поверхности катания рельсов, который ликвидируется их обработкой, осуществляемой специальными рельсошлифовальными поездами.

Источник

рельсошпальная решетка

рельсошпальная решетка : Рельсы и шпалы, соединенные между собой с помощью промежуточных скреплений.

Смотреть что такое «рельсошпальная решетка» в других словарях:

СП 119.13330.2012: Железные дороги колеи 1520 мм — Терминология СП 119.13330.2012: Железные дороги колеи 1520 мм: авторский надзор : Совокупность действий представителей генеральной проектной организации, осуществляемых визуально и документально и направленных на определение соответствия решений… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

Инвентарные рельсы — Многократно используемые короткие (12,5 25,0 м) одиночные рельсы, на которых собирается и укладывается в путь рельсошпальная решетка; впоследствии заменяются плетями бесстыкового пути Источник: snip id 9431: Технические указания по устройству,… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

рельсошпа́льный — ая, ое. ◊ рельсошпальная решетка комплект железнодорожных рельсов, соединенных со шпалами … Малый академический словарь

Якутск — Город Якутск … Википедия

Сахалинская железная дорога — Полное название: Филиал ОАО «РЖД» Сахалинская железная дорога Годы работы: 1992 2010 Страна … Википедия

snip-id-9431: Технические указания по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути — Терминология snip id 9431: Технические указания по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути: Маячная шпала Специально обустроенная шпала, используемая для контроля продольных подвижек рельсовой плети МШ Определения термина из… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

Технические указания по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути — Терминология Технические указания по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути: Маячная шпала Специально обустроенная шпала, используемая для контроля продольных подвижек рельсовой плети МШ Определения термина из разных… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

Источник