самолет у2 по 2 чем отличаются во время войны
Рассказы об оружии. По-2. Король ночного неба
Об этом самолетике сказано уже столько, что кажется, ничего уже не добавить. Вряд ли я добавлю что-то новое, тем более что такой задачи и не ставлю. Моя задача – просто показать. Да, обойдемся без ТТХ, сравнений и прочего ненужного и провокационного. Поговорим о машине и людях.
Начнем с конструктора. У каждого сегодня может быть свое мнение, но лично я исхожу из того, что Николай Николаевич Поликарпов был великим конструктором, к которому применимо звание «гениальный». Никак по-другому лучшего ученика великого и гениального Игоря Сикорского не охарактеризовать, да я и не стремлюсь. Кто-то может, конечно, думать иначе.
Открутим колесо истории назад. Сильно назад. Когда Страна Советов уже была, а вот авиации и авиапромышленности у нее не было. Были проблемы и с конструкторами. Сикорский, Лебедев, Миронов, Терещенко, Слюсаренко уехали в эмиграцию, погибли в огне революции Слесарев, Кудашев и Ярковский. Много потерь понесло общество конструкторов, не только авиационных.
Поликарпов, Григорович, Гаккель, Туполев. Это те, кто начал создавать крылья СССР. Их ученики «встали на крыло» позже.
Нужен был воздушный флот. А для флота нужны были пилоты. Значит, необходим и самолет для подготовки.
С 1919 года основным учебным самолётом в РСФСР являлся У-1, созданный на базе английского разведчика Авро-504.
Англичанин, первый полёт которого состоялся ещё в 1913 году, был откровенно стар. И к 1922 году встал вопрос о необходимости разработки более современной учебной машины.
Планировалось создание нового учебного самолета под двигатель 100-120 л. с., неплохо по меркам того времени. Но главный тут (и немаловажный) момент – такие двигатели были. Это м отечественные М-11 Швецова, и М-12 Бриллинга, и импортные «Майбах», «Сальмсон», «Люцифер». Но в конкурсе победил отечественный М-11.
Вообще, процесс создания У-2 начался еще в 1923 году, спустя три года перешел в практическую плоскость и 18 января 1927 года, после кучи уточнений и согласований, был готов предварительный проект.
Статические испытания самолета начались 20 апреля 1927 года, а 24 июня 1927 года летчик-испытатель Михаил Михайлович Громов впервые поднял машину в воздух. По сообщению Громова, У-2 полностью соответствовал своему предназначению, и он «проделал все, что только можно было сделать на этом самолете».
В период заводских испытаний Михаил Громов проверил У-2 на управляемость и пилотаж. Все фигуры самолет выполнял нормально, в штопор входил с большим затруднением, из штопора выходил легко.
Государственные испытания в НИИ провели в марте 1928 года. Самолет с полетным весом 870 кг и нагрузкой на крыло 25,85 кг/м2 летал с максимальной скоростью 140 км/ч, посадочная скорость составила 60 км/ч. По этим и другим показателям У-2 полностью соответствовал тактико-техническим требованиям, оценка пилотов была единодушно положительной, поэтому последовало решение о массовом серийном производстве нового учебного самолета.
Осенью 1928 года У-2 направили на III Международную авиационную выставке в Берлине. Это была первая выставка, на которой демонстрировались советские самолеты. Кроме У-2, на площадке, отведенной СССР, находились санитарный К-4 К. А. Калинина, участник дальних перелетов разведчик Р-3 (АНТ-3) ЦАГИ, авиетки «Буревестник» В. П. Невдачина и «Три друга» С. Н. Горелова, А. А. Семенова и Л. И. Сутугина.
Примечательно, что вышеперечисленные участники выставки от СССР известны только специалистам. В отличие от У-2.
Выпуск У-2 наладили на авиазаводе №23 в Ленинграде, у коллектива которого уже был опыт постройки У-1.
Первые серийные У-2 начали поступать в летные школы в 1930 году. Несмотря на отдельные недостатки, присущие всякому новому образцу, самолет сразу получил высокую оценку как инструкторов, так и учеников. Обучение на нем оказалось действительно более эффективным, в частности, заметно снизился процент курсантов, отчисленных за неспособность к обучению летному делу.
В ходе серийного производства У-2 постоянно совершенствовался. «Детские болезни» постепенно уходили в небытие. Были установлены более удобные сидения, усиленные нижние крылья, увеличенные козырьки, вариометры, увеличенные бензо- и маслобаки, смонтировали бензиномер, который тут же пришлось переделывать, поскольку из него в переднюю кабину проливался бензин при выполнении «Петли Нестерова».
В 1933 году завод №23 начал выпускать У-2ВС (войсковая серия), оборудованные курсовым и турельным пулеметами, а также бомбодержателями. Началась подготовка летчиков бомбардировочной авиации.
На У-2ВС образца 1937 года на левом борту фюзеляжа устанавливался синхронный пулемет ПВ-1 (авиационный вариант «Максима»), в задней кабине — пулемет ДА (Дегтярев, авиационный) на турели, под фюзеляжем крепились бомбодержатели для мелких авиабомб.
На правом борту монтировался прицел АП-2 и визир НВ-5, для прицеливания в нижнем правом крыле имелась прорезь размером 70×300 мм. В общем потоке строившихся на ленинградском авиазаводе самолетов до 1938 года было сдано около 600 экземпляров У-2 войсковой серии.
Понятно, почему стоит заострить внимание именно на этой серии, потому что в годы Великой Отечественной именно подобным самолетам пришлось выполнять именно задачи, присущие настоящим боевым самолетам.
С началом войны авиазавод №387 решили эвакуировать из Ленинграда в Казань. Очень дальновидный поступок, как показала практика.
Первые эшелоны с оборудованием и материалами отправили 28 июля. Последние 9 самолетов изготовили в Ленинграде в августе. 21 августа 1941 года немцы захватили станцию Чудово и перерезали дорогу на Москву. 29 августа была захвачена станция Мга и окончательно перекрыто железнодорожное движение в северо-восточном направлении. До этого момента из Ленинграда удалось вывезти 8 эшелонов с оборудованием и 3 эшелона с кондиционными лесоматериалами.
В Казани производство У-2 разместили на заводе №169. Это предприятие, известное ранее изготовлением тачанок и конной утвари (местное название «обозка»), с 1935 года производившее лыжи для самолетов, 8 июля 1939 года вошло в состав НКАП. В 1940-41 годах здесь готовили деревянные детали для И-153 и ЛаГГ-3, далее предполагалось строить десантные планеры. Согласно решению правительства от 15 августа 1941 года ленинградский и казанский заводы объединили под общим названием авиазавод №387. Практически сразу после прибытия ленинградцев 387-й приступил к изготовлению самолетов и уже 2 сентября 1941 года первый У-2 казанской постройки поступил на летные испытания.
Что было дальше, всем известно и так. У-2 стал По-2. Самолет связи, санитарный самолет, легкий штурмовик, ночной бомбардировщик, транспортный самолет, разведчик.
По-2 имел ряд достоинств.
Во-первых, он был исключительно простым и дешёвым в производстве и – особенно важно – эксплуатации. Самолет легко ремонтировался, причем, не обязательно квалифицированными специалистами.
Во-вторых, самолёт был очень прост в управлении, и даже неопытный лётчик мог свободно летать на нем. По-2 «прощал» пилоту многие ошибки, которые на другом самолёте неизбежно привели бы к аварии. По этой причине именно По-2 был основным учебным самолётом советских ВВС.
В-третьих, По-2 почти невозможно было ввести в штопор. Если лётчик отпускал рули управления, самолёт начинал планировать со скоростью снижения 1 метр в секунду и, если внизу оказывалась ровная поверхность, мог самостоятельно сесть на неё.
В-четвертых, По-2 мог совершать посадку и подниматься в воздух буквально с грунтового «пятачка». Именно это сделало его незаменимым для связи с партизанами и эвакуации раненых.
В-пятых, По-2 обладал весьма низкой скоростью и поэтому мог летать на небольших высотах, тогда как более скоростные самолёты рисковали при этом врезаться в холмы, деревья, складки местности.
Летчики-истребители люфтваффе вскоре выяснили, что По-2 трудно сбить из-за двух основных факторов:
— пилоты По-2 летали на уровне верхушек деревьев, где они были трудно различимы и труднодоступны;
— неприятным сюрпризом оказалось то, что скорость сваливания немецких истребителей «Мессершмитт» Bf-109 была аналогична максимальной скорости По-2, что усложняло задачу удержания По-2 в прицеле в течение достаточного для поражения времени. У «Фокке-Вульфов» дела обстояли еще хуже, они сваливались раньше.
Тем не менее, на По-2 можно было воевать, воевать эффективно и помогать воевать другим.
Конечно, лучше всего о возможностях самолета рассказано в книге гвардии майора авиации, Героя Советского Союза Раисы Ароновой «В небе «ночные ведьмы» и «Нас называли «ночными ведьмами» Ирины Ракобольской (комполка) и Надежды Кравцовой.
Авиация Красной Армии Великой Отечественной войны (часть 2) – учебные и многоцелевые самолеты У-2 (По-2)
Данный самолет, спроектированный Поликарповым в 1928 году, стал одним из самых известных советских самолетов и одним из лучших в мире. У-2 активно эксплуатировался на протяжении более 35 лет. В 1944 году после смерти конструктора он был переименован в его честь и стал называться По-2. Изначально самолет проектировался, как учебный. Он как нельзя лучше подходил для первоначального обучения пилотов. Самолет обладал превосходными летными качествами, ввести его в штопор можно было только преднамеренно, при этом машина легко из него выходила. У-2 прощал молодым пилотам даже грубые ошибки, а благодаря своим очень хорошим взлетно-посадочным характеристикам он мог использоваться с очень небольших взлетных площадок, часто даже неподготовленных. У-2 выпускался серийно до 1935 года, всего за это время было произведено более 33 тысяч данных самолетов, что делает его одним из самых массовых самолетов в истории.
По своей компоновочной схеме У-2 был типичным бипланом. В его конструкции преобладали дерево и полотняная обшивка. Самолет оснащался двигателем воздушного охлаждения М-11, развивавшим мощность в 100 л.с. Как и самолет, двигатель М-11 оказался на редкость удачным. В течение практически 20 лет он был основным и практически единственным двигателем для легкомоторной авиации, созданным в СССР. При этом У-2 (По-2) разрабатывался не только как учебная машина. Он имел множество достаточно разнообразных вариантов, отличающихся своим назначением. Среди них можно выделить сельскохозяйственные, штабные, связные, санитарные, пассажирские, для аэрофотосъемки, поплавковые и другие версии.
Описание конструкции У-2 (По-2)
Конструкция самолета У-2 была деревянной и выполнялась из сосны и фанеры, с полотняной обшивкой. Узлы конструкции изготавливались из мягкой стали, стойки коробки крыльев сначала выполнялись из дюралюминиевых каплевидных труб, но вскоре были заменены на стальные круглые трубы, к которым при помощи ленты на клее были примотаны деревянные обтекатели (для удешевления всей конструкции). Фюзеляж самолета имел переднюю фанерную часть и расчалочную хвостовую, верхняя грань задней части прикрывалась съемным выпуклым гарготом, изготовленным из 1-мм фанеры для удобства осмотра. Моторная рама сначала была в виде кольца и изготавливалась методом штамповки из 4-мм дюралюминия. Но с 1931 года ее заменили на цельносварные стальные трубы.
Крылья У-2 были нормальными, двухлонжеронными с профилем ЦАГИ-541 и относительной толщиной 8,1%, с нижней кромкой. Нервюры – с фанерной стенкой и рейками-полками без пазов, лонжероны – коробчатые. Рейки прикреплялись к фанере при помощи гвоздей и клея, в производстве применялся только казеиновый клей. Стабилизатор самолета также был двухлонжеронным, угол его установки мог изменяться на земле при помощи перестановки заднего вильчатого болта, который находился на гребенке лонжерона киля. Все обода крыльев и оперения У-2 были изготовлены из дюралюминия. Подкосы стабилизаторы были изготовлены из стальных труб.
Шасси биплана состояло из переднего и заднего подкосов, а также пары ленточных расчалок и оси. Задние подкосы были амортизационными и выполнялись из телескопических труб с траверсами, на которые был намотан 13-мм резиновый шнур (по 16 метров на каждый подкос). Колеса самолета были спицевыми и имели размер 700 на 120 мм. Костыль был изготовлен из ясеня и был ориентированным. Он управлялся вместе с рулем направления через витые пружины. Проводка управления была тросовой, на прямых участках – проволочной. Для эксплуатации в зимнее время на самолет могли устанавливаться лыжи. Главные лыжи имели размер 2200х334х264 мм., хвостовая лыжа – 500х204 мм.
Первоначально капот двигателя закрывал весь картер, но затем был изменен. Весь мотор, начиная от задней стенки картера, был оставлен открытым, а капот свелся к 4-м отдельным стенкам, которые закреплялись на специальных петлях-гребенках по задней кромке и стягивались при помощи троса с пружиной и замком на передней кромке вокруг моторамы. Капот при этом могу закрываться и открываться практически мгновенно, что существенно облегчало обслуживание мотора. Зимой картер мог прикрываться упрощенным капотом.
Летные качества самолета сильно зависели от целей его использования, а также от того какие изменения вносились в его оснащение. При этом во всех своих версиях самолет отличался отличной надежностью, был очень послушным и легким в управлении. Самолет У-2 мог с легкостью взлететь с самых небольших аэродромов или даже неподготовленных для этого площадок. Величина разбега-пробега составляла всего 100-150 метров. Масса пустого самолета в учебном варианте составляла всего около 650 кг., в других вариантах – 750 кг. Взлетный вес варьировался в диапазоне от 890 до 1100 кг., с бомбовой нагрузкой доходил до 1400 кг. Максимальная скорость самолета составляла 150 км/ч, крейсерской считалась скорость на уровне 100-120 км/ч, посадочная скорость равнялась – 60-70 км/ч. Максимальный потолок полета равнялся 3800 метрам.
Применение самолета У-2 (По-2)
В течение многих лет данный самолет оставался единственной в своем классе машиной, которая использовалась для первоначального обучения в аэроклубах Осоавиахима и летных школах. Учебные организации оборонного Общества на самолете У-2 в годы войны сумели подготовить практически 100 000 новых летчиков, что, конечно же, внесло ощутимый вклад в победу в войне.
У-2 поднялся в воздух 7 января 1928 года. Первоначально созданный в качестве учебного самолета он в течение последующего десятилетия сумел обрести множество дополнительных задач и функций. В первом полете данный самолет пилотировал известный советский летчик-испытатель Михаил Громов. Хотя военные первоначально собирались использовать У-2ВС в качестве легкого боевого самолета, к концу 1930-х годов он больше использовался в ВВС как учебная машина. На нем экипажи могли отрабатывать навыки бомбометания, аэрофотосъемки и воздушной стрельбы.
Уже в первые несколько недель войны с Германией бипланы У-2 различных модификаций применялись для решения широкого круга задач, для решения которых они предназначены не были. Эффективность данной учебной машины оказалась столь велика, что в дальнейшем в течение всей войны У-2/По-2 постоянно модернизировался и дорабатывался, в первую очередь для расширения своих боевых возможностей. В самом начале Великой Отечественной войны СССР столкнулся с кошмаром отступления и проигранными приграничными сражениями, а также эвакуацией крупнейших жизненно важных военных заводов вглубь страны. В этих условиях легкий учебный биплан У-2 пришелся как нельзя кстати.
Чаще всего самолеты У-2 использовались парами. Первый самолет планировал на цель с мотором, который работал на малых оборотах или вовсе был остановлен, для того чтобы полностью использовать фактор внезапности и избежать обстрела зенитками. В это время второй бомбардировщик заходил на цель с фланга, перпендикулярно направлению атаки ведущего на уже освещенную, а если повезет, то и горящую цель. При этом на своем горьком опыте немцы убедились в малой эффективности зенитного огня, который лишь позволял скрывающемуся в темноте самолету точнее производить бомбометание. В самом конце войны отчаявшиеся немцы даже пытались скопировать советскую тактику «беспокоящих» ночных бомбардировок, создав собственные боевые части, которые вооружались самолетами Гота Go 145С.
Об интенсивности использования данных самолетов во время войны может свидетельствовать летная книжка штурмана И. А. Щедрина из 596 НБАП (ночного бомбардировочного авиаполка), который в период с 1 по 31 декабря 1942 года сделал на Сталинградском фронте 4 сотни боевых вылетов. В августе 1943 года в разгар сражения за Донбасс, регулярные ночные налеты бомбардировщиков У-2 на важный железнодорожный узел Успенская уменьшили его пропускную способность сразу на 50%. Немцы полностью прекратили ночные перевозки грузов, опасаясь полного выхода из строя данной станции. Всего же в боевых действиях прияли участие около 60 полков и эскадрилий, вооруженных У-2/По-2, среди которых особое место занимал 46-й Гвардейский Таманский НБАП, полностью укомплектованный женщинами-пилотами.
Советские учебные и многоцелевые самолеты
В этом фильме рассказывается об учебных, транспортных и многоцелевых самолетах СССР тридцатых и сороковых годов. Вы узнаете о разведчике Р-5, учебном самолете Ут-2л, транспортировщиках-бомбардировщиках Ли-2 и Ще-2, а также о самом простом и безопасном, однако нагонявшем ужас на бравых солдат вермахта, многоцелевом самолете У-2(По-2).
Стелс Второй мировой. Почему У-2 был самым эффективным советским самолётом?
Слишком малочисленный, слишком слабый, слишком неточный?
Чем ниже, тем точнее
Прицельно бомбить свободнопадающими бомбами из самолёта Второй мировой очень тяжело. В 1941 году, по данным советских ВВС, более двух третей их лётчиков даже днём и на полигоне не попадали в цель размером в 40 000 квадратных метров (несколько футбольных полей). На поле боя редко бывают четырёхгектарные цели, поэтому в действительности они куда-то попадали ещё реже. Даже низколетящие штурмовики Ил-2 попадали в площадку в 2000 квадратных метров не чаще, чем в 12,8 процента случаев (и это на полигоне, и у одного, самого опытного лётчика). Более прицельно можно было бомбить с пикирования. Например, советские И-16, отвесно пикируя до 400 метров, в 90 процентах случаев попадали в цель размером в 1000 квадратных метров. Однако для пикирования нужны лётчики с хорошим налётом, а таких в СССР было очень мало.
Самолёт И-16, истребитель-моноплан, первый в мире серийный высокоскоростной низкоплан с убирающимся в полёте шасси. Создан в Опытном конструкторском бюро советского авиаконструктора Николая Поликарпова в начале 30-х годов ХХ века. Коллаж © L!FE Фото: © РИА Новости, Wikipedia.org Creative Commons
Проблемой было даже не попадание в цель. Хотелось бы не зацепить при этом случайно своих. Поэтому советским бомбардировщикам назначались цели не ближе 800 метров от собственной пехоты.
Слово участникам Сталинградской битвы: «Ни одному современному ночному бомбардировщику не могут дать таких заданий, какие дают У-2. Им дают задание бомбить дом — определённый дом, — не слева и не справа, а именно вот этот, в котором засели немцы. Им дают задание бомбить немецкую половину квартала, в то время как вторая его половина находится в наших руках. И они со своей малой скоростью, со своей идеальной прицельностью бомбёжки выполняют задание. бомбят именно этот дом».
Видишь огонёк — бомби его
Какую-то ахинею пишет автор — и источники вместе с ним — может подумать читатель. Как можно ночью бомбить точнее, чем днём? Будь высота хоть самой малой — как летчики той эпохи вообще что-то видели ночью, до тепловизоров?
Дело в том, что после недолгой темновой тренировки глаз человека способен видеть даже одиночные фотоны, просто в современных условиях (ночное освещение) эта способность не используется. Эквивалент 1–2 фотонам — это огонёк свечи с десятка километров. Типичная высота полёта У-2 была достаточной, чтобы различать, как человек внизу затягивается сигаретой.
Известное выражение ночников «лётчик должен уметь садиться на аэродром по цигарке командира полка», по сути, не было преувеличением. Передовые аэродромы подскока у этих бипланов были не дальше 20 километров от противника. Поэтому обозначали их ручными фонариками типа «летучая мышь» — крайне неяркими по любым меркам. Иначе противник просто не дал бы работать, обстреливая и бомбя аэродром.
Слева направо: Шумопламегаситель мотора У-2. Вооруженцы готовят к вылету безотказный ночной бомбардировщик По-2. Командир 46-го гвардейского авиационного полка подполковник авиации Евдокия Давидовна Бершанская. Великая Отечественная война 1941–1945 г.г. Открытая кабина У-2 при поиске целей была преимуществом: летчику в ней было проще видеть и слышать чужую пехоту и технику. Коллаж © L!FE Фото: © РИА Новости /Георгий Липскеров / Аркадий Шайхет, Wikipedia.org Creative Commons
В других — дросселировал мотор (убирал газ) и, оставаясь почти неслышимым за счёт шумопламегасителя, планировал на цель под углами до 30 градусов. В этом случае, согласно полигонным испытаниям, даже в полной тишине самолёта было не слышно, пока тот не снижался до семисот метров. Штурман, глядя на цель через прорезь в крыле, давал команду на сброс бомбы. После этого лётчик тут же давал газ, но вот цель, выдавшая себя светом внизу, уже не успевала изменить позицию до взрыва.
Мало самолётов, зато много вылетов
Кроме точности у У-2 был ещё один козырь — необычайная для советской авиации частота полётов. Так, 588-й ночной бомбардировочный авиаполк (полностью женский) за 1082 суток работы совершил 23 672 боевых вылета (28 676 часов налёта, 21,89 вылета в сутки), хотя в нём было 20–40 экипажей. Много это или мало? Например, 587-й бомбардировочный авиационный полк на Пе-2 сделал за 890 дней работы 1134 боевых вылета (1,27 в сутки) — при практически том же количестве самолётов. У-2 первого авиаполка летали в 17 с лишним раз чаще Пе-2 из второго.
Слева направо: Лётчицы 46-го гвардейского авиационного полка (слева направо): сидят — Ирина Себрова, Вера Белик, стоит — Надежда Попова. Все были удостоены звания Герой Советского Союза 23 февраля 1945 года, Вера Белик посмертно. Женщины-авиаторы. Слева направо: Наталья Кравцова (Меклин) и Ирина Себрова — Герои Советского Союза. 46-й гвардейский авиационный полк. Из личного архива Н. Кравцовой. Лишь один из десятков полков на кукурузниках был женским. Коллаж © L!FE Фото: © РИА Новости / Евгений Халдей
Всего одна из лётчиц У-2 (Ирина Себрова) сделала 1004 боевых вылета — примерно столько же, сколько целый авиаполк на Пе-2. И хотя сброшенный ею тоннаж был в несколько раз меньше, далеко не факт, что по эффективности она сильно уступила десятками экипажей двухмоторных машин. Ведь, как мы уже отметили выше, этот самолёт укладывал бомбы намного ближе к цели, чем дневные бомбардировщики или штурмовики.
Деревянный биплан Поликарпова был самым летающим советским самолётом войны — только на нём советские лётчики добивались 1000 и более боевых вылетов. Штурмовики, истребители, дневные бомбардировщики — все они успевали сделать за войну не более считаных сотен вылетов. Людей с более чем 500 вылетами за пределами частей с У-2 практически не было. Всего ночных бомбардировочных вылетов в советских ВВС было 726 тысяч, из них примерно 700 тысяч пришлось на У-2.
На всех остальных типах самолётов ударных вылетов ВВС Красной Армии за ту войну провели лишь 850 тысяч. Из них более 600 тысяч на Ил-2, остальные — в основном на Пе-2. Ещё 200 тысяч добавила Авиация дальнего действия. Итак, считаные тысячи «бомбовых» У-2 сделали всего в полтора раза меньше вылетов, чем полсотни тысяч Ил-2, Пе-2, Ил-4 и ещё многих других машин.
Это довольно интересные цифры, потому что Ил-2, например, 0,7 миллиона вылетов не совершил. Нет столько и у Пе-2, Як-1 и вообще любого другого советского самолёта войны. Особенно дико это смотрится на фоне того, что Ил-2 за войну выпустили втрое больше, чем У-2, да и Як-1, бесспорно, был куда многочисленнее.
Слева направо: Екатерина Медникова, советская лётчица-испытатель самолётов Як-1 и Як-3. Жена авиаконструктора Александра Яковлева. Истребитель Як-1. Коллаж © L!FE Фото: © РИА Новости / Ольга Ландер
Причиной этому были необычные лётные качества маленького самолёта. Во-первых, при малой массе у него большие колёса сравнительно низкого давления — то, что нужно для взлёта с грязи в любую погоду. Во-вторых, у него было довольно большое для такой лёгкой машины крыло. Оно не давало ему развить высокую скорость, зато создавало большую подъёмную силу уже на малой скорости. Поэтому на нём было безопасно летать даже при очень низкой облачности — тогда, когда буквально никто другой летать вообще не мог.
Наконец, помогло то, что фактически У-2 очень часто использовали для «свободной охоты», хотя это так и не называлось. Поиск огоньков внизу и их обработка бомбами были именно свободной охотой. Её вели не только по передовой, но и вдоль дорог, выискивая фары танков и машин. «Большие» ударные самолёты на неё почти не летали — она требовала исключительной опытности лётчика.
Где таких опытных лётчиков могла взять советская авиация? Её пилоты приходили на фронт, как верно подмечали в советском кино, с программой подготовки «взлёт — посадка». От этого они слишком часто гибли, не успевая набраться опыта. Большинство пилотов тех же Ил-2 или Пе-2 и ста вылетов за всю войну не сделали — даже если воевали с самого её начала до самого конца. Тут явно не до свободной охоты.
Слева направо: Герой Советского Союза Григорий Пасынков около своего самолёта Пе-2. Советские лётчики получают предполётное задание. Фронтовой бомбардировщик Пе-2. Мария Долина, заместитель командира эскадрильи, Герой Советского Союза. Коллаж © L!FE Фото: © РИА Новости / Александр Бродский / Михаил Рунов, Wikipedia.org Creative Commons
А вылеты по назначенным авиаштабами целям бывали только в дни заметных наступлений. Поскольку большинство дней на фронте — это дни затишья, то наша «большая» авиация в эти дни особого влияния на ход боёв не оказывала. Откуда и 1,27 вылета в день на целый авиаполк в примере выше.
У-2 не зависели от работы вышестоящих штабов. Им не нужны были целеуказания, их пилоты с сотнями вылетов на счету были самыми опытными в ВВС: сами искали цели в заданном квадрате, сами подавляли. Такая «штабонезависимость» автоматически позволяла им летать куда чаще других.
Как «беззащитный» самолёт оказался самым живучим
Велики ли были потери У-2? Всё познаётся в сравнении. Женский полк за 23 672 вылета потерял в бою 19 человек и 25 самолётов. С 2015 по апрель 2017 года российские ВВС в Сирии тоже сделали 23 тысячи вылетов и потеряли 10 самолётов и вертолётов, 6 лётчиков. Потери части на У-2, как мы видим, в 2,5–3 раза выше. Правда, и люфтваффе было чуть посильнее, чем ВВС сирийской оппозиции.
Кроме того, наши лётчики в Сирии — профессиональные военные, окончившие военные училища и летающие на предельно современных самолётах. Лётчицы-ночники были «добровольцами, которые не служили в Красной Армии», — со средним возрастом около 20 лет. К тому же летали они на учебных самолётах, без парашютов и катапульт.
Когда их сбивали, никто не вылетал им на помощь с вертолётом спецназа. Они на своих двоих шли из немецкого тыла, скрытно пересекая линию фронта. И всё это в окружении немецкой пехоты.
Пожалуй, лучше сравнить потери У-2 с другими самолётами Второй мировой. Немного цифр: «Если на один потерянный самолёт-штурмовик Ил-2 приходилось 62 самолёто-вылета, дневной бомбардировщик Пе-2 — 96 самолёто-вылетов, истребитель — 123, то на один потерянный У-2 и Р-5 — 767 самолёто-вылетов». Подчеркнём: Р-5 в этих цифрах минимум, потому что эти самолёты себя показали хуже, чем У-2, и поэтому в годы войны не производились. Расходовались лишь старые машины 30-х, вылетов на них было немного.
Ил-2 над Берлином в мае 1945 года. Ил-2 пролетает над немецкими позициями во время битвы под Москвой, 1 декабря 1941 года. Коллаж © L!FE Фото: © Wikipedia.org Creative Commons
Добавим: в ценах 1943 года биплан из 20-х годов стоил 25 000 рублей, Ил-2 — 150–175 тысяч, Пе-2 — четверть миллиона. На стоимость одного Пе-2 можно было построить десять У-2, которые сбросили бы в 20 раз больше, чем один Пе-2. С Ил-2 это превышение составило бы от 36 раз. Таким образом, с точки зрения военной экономики поликарповский кукурузник также был заметно эффективнее специализированных «военных» самолётов.
Законный вопрос: как так? У немцев были отличные лётчики-истребители. К тому же ещё и ночные самолёты недостижимого для тогдашних советских ВВС уровня — специализированные охотники за ночными бомбардировщиками, оснащённые бортовым радаром. К тому же их войсковая ПВО была насыщена многими десятками тысяч автоматических пушек — куда там советской ПВО! Наконец, у учебного самолёта не было даже бронеспинки. Почему немцы не смогли нанести У-2 больших потерь?
Ответ на этот вопрос прост. Архаичный биплан так отстал от своего времени, что даже обогнал его. Выражаясь языком современной прессы, он был «стелсом» — малозаметным не только в звуковом и видимом, но и в радиодиапазоне. Полотно, дерево и фанера не поглощали волны тогдашних радаров, а металлический мотор М-11 был просто слишком маленьким, чтобы его уверенно засекали.
Конечно, как мы уже отметили выше, человеческие глаза при тренировке могут видеть то, что радарам не по силам (на одном-двух фотонах боевые радары не работают и сегодня). Поэтому опытные лётчики-ночники могли увидеть У-2, если летели достаточно низко (на фоне земли их заметить трудно). Но тихоходных истребителей у немцев практически не было. Крыло «мессера» было таким небольшим, что скорость сваливания у него была выше, чем максимальная скорость кукурузника.
Уравнять скорость с жертвой он не мог, а попасть, проносясь над ней в доли секунды, да ещё ночью — та ещё задачка. Иногда такой воистину блестящий ас у немцев находился. В одну ночь 1943 года Йозеф Коциок обеспечил полку «ночных ведьм» потерю шести человек — треть всех боевых потерь ночных лётчиц за всю войну.
Однако такой опыт в люфтваффе не приживался. Слишком рискованной была такая работа — тот же Коциок не прожил и двух месяцев после своего успеха. В одном из ночных вылетов он столкнулся с самолётом-жертвой. Разбрасываться высококлассным специалистом за каждые тройку сбитых кукурузников немцы просто не могли — на всём Восточном фронте у них было лишь несколько сотен пилотов-истребителей.
Был ли У-2 идеальным для своей роли?
Впрочем, уделять этой альтернативе серьёзное внимание нет никакого смысла. Конструктор Москалёв не нашёл подхода к заместителю Наркома авиационной промышленности по новой технике А.С. Яковлеву. Отчего ни один из его боевых самолётов, конечно же, пойти в серию не мог даже чисто теоретически — какими бы эффективными они ни были.
Кукурузник после 1945 года
Как ни странно, У-2 не устарели не только во Вторую мировую, но и в Корейскую войну. Там им удавалось бомбить американские аэродромы и уничтожать реактивные истребители. Разбомбить их аэродромы в ответ американцы не могли — тех, по сути, не было. На ночь тихоходы садили на грунтовые дороги и заруливали в специально отрытые капониры или горные тоннели. Один Lockheed F-94 Starfire погиб вместе с пилотом, пытаясь сбить «ночника», — скорость сваливания суперсовременного «старфайра», как и у «мессера» до того, была выше, чем у биплана. Впрочем, в силу сложностей с доступам к архивам КНДР, общими цифрами по северокорейским вылетам мы не располагаем.
У-2 оказался явно не по зубам для F-94 Starfire. Коллаж © L!FE Фото: © РИА Новости / Яков Халип, Wikipedia.org Creative Commons
Оглядев современное поле боя, легко найти на нём и сегодняшнего потомка У-2. Это беспилотники, с теми же типичными скоростями 100–200 километров в час. На них из металла также часто только мотор, но вместо фанеры и полотна они «одеты» стеклопластиком. Маленькие поршневые моторы радикально тише огромных реактивных чудовищ пилотируемых самолётов — их можно не услышать буквально в километре. Радары, как и во Вторую мировую, против них помогают так себе.
Возьмём последний из таких эпизодов. Израильтяне, некогда продавшие России лицензионный БЛА, случайно столкнулись со своим же детищем, когда российский оператор «заблукал» и стал разведывать вместо сирийских деревень еврейские кибуцы. Выпустив пару ракет по три миллиона долларов штука, ЦАХАЛ так никуда и не попал. И даже пара F-16 не смогли сбить нарушителя. А оператор-разгильдяй благополучно привёл беспилотного «племянника» У-2 на родную базу — даже не заметив усилий мощнейшей армии Ближнего Востока.
Конечно, можно возразить, что такие БЛА редко несут мощное ударное вооружение, в отличие от своего прославленного предка. Что ж, это правда. Но будем честными: если бы не катастрофа 1941 года, то и советские ВВС не стали бы цеплять бомбы к самолёту из двадцатых. Потенциально убийственные тихоходы сегодня редко несут бомбы, главным образом, потому, что их владельцев ещё не поставили на грань выживания. Рано или поздно, но где-нибудь это случится. И тогда беспилотная реинкарнация ударного У-2 на поле боя неизбежна.