веселовский мост успенский район история

Достопримечательности Кубани. Дореволюционная железная дорога Армавир – Ставрополь

Мало кто знает, что в Успенском районе есть уникальная достопримечательность. Здесь сохранились руины дореволюционной железной дороги, вокруг которых ходит множество легенд.

Сюрреализм по-успенски

Сегодня железная дорога Армавир – Ставрополь, которую в народе ласково называют Туапсинка, осталась лишь в воспоминаниях да сюрреалистических пейзажах с безжизненными руинами. Любители экстремальных путешествий приезжают, чтобы сделать селфи на их фоне. Арочные мосты, разрушенные виадуки и верстовые столбы вдохновляют художников и фотографов и будоражат воображение каждого, кто попадает в эти места.

Когда выдалась командировка в Успенский район, первой мелькнула мысль – вот бы воочию увидеть остатки царской старинной дороги.

Нашелся и проводник – библиотекарь Светлана Ермичева. Кажется, знает все о каждом камешке Ставропольской возвышенности. Повезло, решили мы. И только увидев величественные руины, поняли – насколько.

Короткий век

Железную дорогу запустили в 1917 году, но бурные события начала века не дали ей выполнить свое главное предназначение – стать хлебной жилой, соединяющей плодородные южные губернии с черноморским портом. Просуществовав всего шесть лет, Туапсинка была разрушена. Белыми? Красными? Зелеными? Степь цепко хранит свою тайну.

Восстанавливать ее не стали – сложные рельефы, грунты. Вся конструкция сильно пострадала от оползней.

– Уцелевшие рельсы сняли и увезли. А вот переплавили или уложили в другую дорогу – этого не удалось узнать, – рассказывает Светлана Ермичева, которая собирала историю здешних мест по крупицам.

В музее Армавира она нашла книгу, написанную инженерами, принимавшими участие в строительстве дороги. Сохранилась в единственном экземпляре. Платить нужно за каждый час просмотра, переписать – за дополнительные деньги, фотографировать нельзя – а вдруг развалится. Пришлось собирать информацию самой. Ходила по дворам старожилов, собирала семейные фото, расспрашивала.

– Строили дорогу пленные немцы и австрийцы – шла Первая мировая. В каждом местном дворе тоже хоть кто-то, но принял участие в грандиозной стройке. Мне захотелось сохранить для потомков целый пласт – как строилась дорога, откуда везли материалы, где изготовили рельсы. Но время было такое – люди ничего не записывали, фото без подписей. Вот и гадали вместе: кто это, да когда это было? Уйдут ведь последние очевидцы, и ничего не останется, – говорит Светлана.

О дороге, да и обо всей жизни хутора Державного, ставшего ее второй родиной, она написала аж три книги. Труд высоко оценили на краевом уровне. Светлана Ермичева – лауреат премии администрации Краснодарского края в области образования, науки и культуры 2014 года.

Оранжевое небо

Стоим на небольшом балочном мосте. Такие строили для связки железнодорожного полотна. Уцелела почти вся штукатурка – наверное, и правда замешивали на яйцах. Замечаем цепочку выбоин. Пулеметная очередь, предполагаем мы.

Источник

Дорога длиною в жизнь

Блог о путешествиях, жизни и творчестве

Мир — это зеркало

А почему бы не заехать к Веселовскому мосту? Краснодарский край.

На третьем дне пути в сторону Кавказских гор, а именно в Пятигорск, я подумала, а почему бы не заехать к Веселовскому мосту? Время позволяло и погода была чудесной!

Об этом мосте я узнала из видео одного блогера. Картинка поразила воображение! Огромное арочное строение посреди поля – заброшенное, но восхищающее величием и масштабом. Конечно же, туда надо заехать! Тем более расположен мост совсем рядом с трассой, ведущей в КавМинВоды.

Как доехать?

С трассы Р-217 (Е50) после Армавира сворачиваем в село Успенское и по навигатору едем прямиком к Веселовскому мосту. В Яндексе он обозначен на карте, найти легко. Дорога в основном асфальтовая, только будьте внимательны в селе Веселом – там дороги щебеночные и навигатор выбирает короткий путь. Лучше ехать по главной – она асфальтовая. В любом случае, на последнем километре вы все равно попадете на щебенку и грунтовку – к мосту асфальта нет.

Точный адрес: Село Веселое, Краснодарский край, почти на границе со Ставропольским краем.

Веселовский мост. История

И вот красавец мост передо мной. Остатки былого величия впечатляют по сей день, и, подходя ближе, начинаешь задаваться вопросами о загадках происхождения и краха этого фундаментального бетонного сооружения.

И чтобы не мучиться догадками, самое время коснуться истории.

Веселовский мост является частью железной дороги, ведущей из Туапсе через Армавир в Ставрополь. В народе эту ветку называют «Туапсинкой». Построена она была на частные деньги за семь лет – 1909-1916гг. Железная дорога включала в себя множество мостов, тоннелей, насыпей и станций.

Строилась «Туапсинка» в целях сокращения издержек перевозки сельхозпродукции, продовольственных товаров из Ставрополья в промышленные центры и порты, а так же леса и полезных ископаемых из предгорья Кавказа. Еще одна цель – ликвидация монополии на перевозки в этом региона АО «Владикавказской железной дороги».

Самые передовые технологии были задействованы для реализации проекта. Мосты и водопропускные трубы изготавливались из железобетона. К слову, в России железобетон стал применяться с 1886 года. Некоторые мосты строились по проектам каменных – в виде арок. И наш Веселовский мост можно считать одним из первых бетонных мостов в России.

Первым участком железной дороги стал Армавир — Белореченская. Поезда пошли по нему в 1910 году, Белореченская –Туапсе – в 1914г. Участок Армавир – Ставрополь, где и расположен Веселовский мост, был пущен 1 октября 1916 года. И теперь представьте, что ему уже более 100 лет! Дорога строилась и дальше, от Ставрополя на Петровское и Винодельное (Ипатово), но до революции ее запустить не удалось.

Дальше судьба «Туапсинки» сложилась по-разному. Участок Туапсе- Армавир функционирует и по сей день, а вот Армавир-Ставрополь постигла участь забвения.

Революция наложила непоправимый отпечаток на целостность путей и конструкций. Возвышенности, где проходила железная дорога, были стратегически выгодными позициями для мощных орудий бронепоездов при обороне Ставрополя в ноябре 1918г, что и послужило причиной разрушению путей. В дальнейшем этот участок решили не восстанавливать. Рельсы и шпалы переправили на другие строительства, а мосты и станции остались немыми памятниками уходящей истории.

И вот перед нами Веселовский мост – немой свидетель революции, не переживший ее последствий. Он стоит среди зеленых холмов на бескрайних просторах Ставропольский возвышенности, притягивая любопытных, желающих прикоснуться к его тайнам.

Заяц Пипус посетил Веселовский мост

На верху

Я, конечно же, не упустила возможность обследовать мост со всех сторон, в том числе сверху. Забраться туда не представляет особой сложности, однако следует соблюдать осторожность, поскольку насыпи повреждены.

И вот, стоишь ты на остатках моста-гиганта вековой давности и любуешься прекрасным живописным видом на зеленые холмистые дали. Машина отсюда кажется крохотной, как и все, оставшееся внизу. В этот момент осознаешь истинный масштаб строения – величественный, основательный, мощный.

Еще один взгляд на Веселовский мост и пора ехать дальше, в Пятигорск – город, где сочатся минеральные воды и возвышается красавица гора Машук.

Источник

Где это невероятное место: заброшенный арочный мост в Краснодарском крае

В степях Ставрополья и Краснодарского края сохранилась малоизвестная достопримечательность — руины железной дороги Ставрополь — Армавир, которую местные жители называют «Туапсинка». Железнодорожное полотно давно увезли, но остались живописные арочные мосты, напоминающие сооружения Римской империи и иллюстрации на банкнотах евро. Рассказываем об одном из них — Веселовском мосте, расположенном неподалеку от Армавира.

Немного истории. Строительство «Туапсинки» началось в 1909 году как реакция на монополию частной Владикавказской железной дороги, которая открылась в конце XIX века на юге России. Крестьянам и купцам Ставрополя было невыгодно пользоваться этой дорогой из-за высоких цен, установленных ее владельцами, но им было необходимо доставлять зерно и товары в крупные города. Для финансирования строительства образовали акционерное общество Армавир-Туапсинской железной дороги, акции которого принадлежали купцам, крестьянам и казакам Ставропольской и Кубанской губерний. Дорогу называли «народной» и «хлебной», поскольку по ней собирались возить в том числе и хлеб.

Такие заброшенные мосты — не редкость. Например, такой же есть в Чувашии, о не мы уже рассказывали: где это невероятное место: Мокринский железнодорожный мост в Чувашии.

Первый участок дороги, от Армавира до Туапсе, запустили в 1915 году. Поезда на участке Ставрополь — Армавир, к которому относится и Веселовский мост, пошли годом позже. Мосты здесь строили с использованием железобетона, что по тем временам было революционной технологией, причем конструкции возводились по проектам каменных мостов с арочными пролетами. Проектированием занимались инженеры из Германии и Бельгии, поэтому мосты называют «немецкими». На сайте tuapsinka.ajp.ru, посвященном истории «Туапсинки», отмечается, что близ Ставрополя находятся, возможно, самые старые бетонные мосты в стране.

«Туапсинка» сильно пострадала во время Гражданской войны. В боях активно использовались бронепоезда. Особенно сильным разрушениям подверглась именно часть дороги от Ставрополя до Армавира. В 1922 году участок закрыли и больше не восстанавливали. Шпалы и рельсы с него спустя несколько лет использовали для строительства другой дороги. Интересно, что сохранившаяся часть «Туапсинки» была одной из последних в России, по которой ходили паровозы. Последний прошел здесь в 1996 году.

Веселовский мост — самый высокий из четырех больших «немецких» мостов на участке. Он отлит целиком из бетона; арки, на которых установлено полотно, изготовлены отдельно. На мосту был всего один путь и пешеходная дорожка, которая уже частично обрушилась. Здесь редко можно встретить туристов, в основном это любители альтернативных достопримечательностей или скалолазания. Впрочем, в годы, когда через Ставропольский край проходил маршрут ралли «Шелковый путь», мосты «Туапсинки» использовали в качестве импровизированных трибун.

Веселовский мост находится в Успенском районе Краснодарского края, в трех километрах от хутора Весёлый — отсюда и его название. Дорога на автомобиле от Армавира займет чуть меньше часа. Кроме того, до Весёлого можно доехать на автобусе № 149. Сам мост находится севернее хутора.

Веселовский мост
Адрес: Успенский район, Краснодарский край
Координаты: 44.867584, 41.485386

Источник

Мост между прошлым и будущим

Есть что-­то таинственное и мистическое в старинных арочных мостах, сохранившихся на территории нашего района возле хутора Веселого и станицы Николаевской. И не мудрено. Несмотря на свое недолгое существование, ­ менее десяти лет ­ участок железной дороги Ставрополь­Армавир стал местом, где сначала в условиях жесткой экономической конкуренции, а потом и в беспощадных огненных сражениях, писалась новая летопись нашей страны. И если мы сегодня вспоминаем события столетней давности ­ Октябрьскую революцию и начавшуюся затем Гражданскую войну, то стоит вспомнить и о роли, сыгранной во всех этих событиях нашей «Туапсинкой».

Есть что­то таинственное и мистическое в старинных арочных мостах, сохранившихся на территории нашего района возле хутора Веселого и станицы Николаевской. И не мудрено. Несмотря на свое недолгое существование, ­ менее десяти лет ­ участок железной дороги Ставрополь­Армавир стал местом, где сначала в условиях жесткой экономической конкуренции, а потом и в беспощадных огненных сражениях, писалась новая летопись нашей страны. И если мы сегодня вспоминаем события столетней давности ­ Октябрьскую революцию и начавшуюся затем Гражданскую войну, то стоит вспомнить и о роли, сыгранной во всех этих событиях нашей «Туапсинкой».

­ Сюда, к мосту, мы бегали мальчишками, ­ говорит атаман Веселовского хуторского общества А.Г.Юрченко, который уже несколько лет скрупулезно собирает все, что связано с историей малой родины и казачества. Алексей Григорьевич и стал инициатором появления этого материала, в основу которого положен его интереснейший рассказ.

Появлению дороги предшествовали многие драматические события, которые сопровождали затем и весь процесс ее строительства, и годы ее недолгого существования.

По свидетельствам историков, еще за 2 тысячелетия до нашей эры путь из низовий Волги, Северного Каспия и Прикалаусских высот ­ самой протяженной гряды Ставропольской возвышенности ­ к берегам Черного моря был одним из направлений великого переселения народов. В разное время им проходили скифы, сарматы, а позже в этих местах селились уже и тюрки­кочевники.

Их маршрут пролегал по территории современной Кубани к Большому Кавказскому хребту, который еще называют Водораздельным. А в конце XVIII века казаки, выставившие здесь свои дозоры для защиты границ империи от набегов горцев, дали хребту имя Недреманный. Пришедшие сюда вместе с хоперскими казаками суворовские драгуны, основали здесь в 1777 году Ставропольскую крепость, появление которой диктовала военная необходимость.

Неприступность крепости в окружении суровой девственной природы стала роковым обстоятельством для истории города Ставрополя в конце XIX века, так как создавала множество проблем для прокладки путей сообщения и железных дорог в этих местах.

В то время, как именно развитие транспорта должно было способствовать дальнейшему развитию окраин Российской империи в конце XIX и начале XX веков, когда в стране происходил бурный экономический подъем. Но построенная в конце XVIII века первая железнодорожная ветка перевального пути в Закавказье, соединившая Ростов­на­Дону с Владикавказом, начальным пунктом Военно­Грузинской дороги, оставила Ставрополь в стороне. Причина была чисто экономической. Дорога прошла по более равнинным и плодородным землям в долине Кубани, что было значительно дешевле, чем прокладка дорогостоящего железнодорожного пути по холмистой и геологически сложной Ставропольской возвышенности.

Стоит отметить, что хоть в те годы и требовались невиданные капиталовложения для строительства железных дорог, но их эксплуатация приносила громадные прибыли. Потому и создавались государством акционерные общества, которые добирали недостающий капитал акциями. И к концу 90­х годов XIX века монополистом на Кавказе стало АО Владикавказской железной дороги.

Однако, по стечению обстоятельств, весьма перспективный, но дорогостоящий проект по строительству горно­побережного Армавир­Туапсинского железнодорожного пути от акционеров Владикавказской дороги «уплыл» к вновь образованному АО. Таким образом, еще до своего возникновения общество получило серьезного конкурента и главного врага.

Поэтому вся история и деятельность акционерного общества «Туапсинки», начиная с 1907 года и вплоть до революции 1917­го, прошла под знаком острой, непрекращающейся и, не всегда честной с обеих сторон, конкурентной борьбы с Владикавказской дорогой. Ее методы мало отличались от тех, которые в ходу у современных российских олигархов.

Первоначально уставной капитал общества был сформирован, в основном, российскими и иностранными банками. Позже были выпущены акции, которые сосредоточились большей частью в руках купцов, казачества и крестьянства Ставропольской и Кубанской губерний. Благодаря этому «Туапсинка» получила славу «народной железной дороги».

Главный участок ­ Армавир­Туапсе (236 км) ­ был введен в эксплуатацию в 1915 году. Затем от него построили ветки Белореченская­Майкоп (24 км, 1910 год) и Курганная­Лабинская (32 км, 1917 год). Железная дорога, соединившая богатейшие районы Северного Кавказа с Владикавказской железнодорожной магистралью и портом Туапсе, имела общегосударственное значение и способствовала освоению Кавказского побережья Черного моря и Майкопских нефтяных промыслов.

В марте 1911 года решили вопрос и о строительстве восточного участка Армавир­Ставрополь­Пет­ровское (Светлоград), с разветвлениями на Винодельное (Ипатово) и Благодарное. В строительстве дороги были крайне заинтересованы местное купечество и крестьянство, так как с ее появлением они получали возможность решить проблему экспорта хлеба и других продовольственных грузов из Ставрополья и, в то же время, обеспечить его степные территории закубанским лесом.

На уже действовавшем участке Армавир­Туапсе грузооборот постоянно возрастал, а общий валовой доход с 1910 по 1914 годы составил 9 миллионов рублей: цифра почти фантастическая для тех лет.

Дорога, которую жители Ставрополья стали именовать «Туапсинкой», строилась в сложнейших геологических условиях и прошла от Ставропольской возвышенности на запад, к берегам Кубани, и на восток, к Калаусу. По маршруту дороги было построено свыше 40 мостов и виадуков через речки и глубокие овраги, часть из которых сохранилась до настоящего времени.

Движение по железной дороге должно было начаться в конце 1917 года. Однако, темпы строительства значительно сократились с началом Первой мировой войны и открытием в ноябре все того же 1914 г. Кавказского фронта после выступления Османской империи на стороне противников России в союзе с немцами.

Рабочие­турки и турецкоподданные греки, трудившиеся на самых ответственных скальных и тоннельных работах, вернулись в Турцию. К марту 1915 года отток рабочей силы составил почти 70 процентов. А перебои с доставкой необходимых машин и оборудования, взрывчатых материалов начались с первых же дней вой­ны. Но даже в таких сложнейших условиях «дорога шла вперед». На ее строительстве применялись самые революционные для того времени технологии и нововведения: железобетонные балочные перекрытия мостов и арочные путепроводы, бетонные и каменные стенки. На разработке скальных грунтов впервые в России работали 110­тонные американские экскаваторы.

Учитывая значимость магистрали, летом 1916 года дорога была признана правительством стратегически необходимой, а срок завершения ускоренного строительства был запланирован на апрель 1917 года. В качестве рабочей силы стали использовать военнопленных, которых перебрасывали с прокладки Мурманской, Московско­Казанской и Армавир­Туапсинской железных дорог. Привлекали даже китайцев, нанятых в Харбине.

И в 1916 году по новой железнодорожной ветке пошли первые составы со ставропольской пшеницей к Туапсе, чтобы далее следовать морем на западные рынки. По неподтвержденным пока данным, в апреле 1917 года состоялось и торжественное открытие моста в хуторе Веселом, через который прошел поезд, украшенный яркими транспарантами.

Казалось, что «Туапсинка», прокладка каждой версты которой обходилась в 80 тысяч рублей серебром, простоит века. Однако, роковую роль в ее судьбе сыграла Гражданская война, так как именно на этом участке развернулись самые кровопролитные сражения бронепоездов, а самые важные объекты и узловые станции не раз переходили из рук в руки.

Описания сражений до наших дней сохранились, благодаря отрывкам из воспоминаний юнкера А.А.Власова, опубликованным в 1969­1971 годах в журнале «Военная Быль» в Париже. Он воевал в Добровольческой армии, представлявшей белое движение. Известных же описаний тех же событий, но уже сделанных бойцами Красной Армии, история не сохранила.

Особый интерес вызывают упоминания о боевых действиях, разворачивавшихся на нынешней территории Успенского района. Приведем несколько выдержек из упомянутых выше публикаций:

«…Во второй половине августа 1918 года Добровольческая армия наступала на красную армию Сорокина, которая занимала район Армавира с его узловой станцией. Бронепоезда могли поддерживать наши части, действовавшие вдоль двух железнодорожных линий: Ставрополь­Армавир и Кавказская­Армавир. На линии от Ставрополя находились в это время легкий бронепоезд №2 и «Батарея дальнего боя». В конце августа в бою у станции Державная ( здесь и далее выделено автором ) , был убит механик «Батареи дальнего боя» и ранены командир «Батареи» полковник Скопин и два офицера».

Эти события далекой истории получили неожиданное продолжение в наши дни. По рассказам старожилов станицы Убеженской, в 90­х годах прошлого века на ее территории в районе горы Круглый камень были найдены останки захоронения белого офицера с отлично сохранившейся наградой ­ Знаком отличия 1­го Кубанского похода. Это одна из самых почитаемых наград Белого движения времен Гражданской войны и представляет собой терновый венец, изготовленный из серебра, пересеченный мечом рукоятью вниз.

Интересно, что в 2003­2004 году похожий знак «всплывал» на одном из интернет­аукционов, и выставлявшее его на продажу неизвестное лицо указывало, что он найден именно у Круглого камня в окрестностях станицы Убеженской.

Напомним, что Первый Кубанский (Ледяной) поход состоялся с 9 (22) февраля по 30 апреля (13 мая) 1918 года и стал первым военным маневром находившейся в стадии формирования белогвардейской Добровольческой армии. Она прошла с боя­ми от Ростова­на­Дону к Екатеринодару, чтобы соединиться с кубанскими отрядами белых. Но на тот момент они город уже оставили, и Добровольческой армии пришлось пробиваться снова на Дон в станицы Егорлыцкую и Мечетинскую ( прим. автора ).

В следующем отрывке воспоминаний А.А.Власова читаем:

«…После взятия Армавира 3­4 сентября (1918 года ­ прим. автора ) Добровольческой армией, «Морская батарея» приняла вместе с броне­поездом «Офицер» участие в налете на станцию «Коноково» 5 сентября. А уже 6 сентября бронепоезд впервые пришел на «Туапсинку», на станцию Андрее­Дмитриевскую участка Армавир­Туапсе для обороны Армавира от наступающей с запада Таманской Армии большевиков».

«…Бронепоезд «Офицер» продолжил бои на направлении Армавир­Невинномысская вместе с «Морским» бронепоездом. 8 сентяб­ря в бою у села Успенское был тяжело ранен капитан Харьковцев…»

«…Советское наступление привело к упорным боям за Армавир с 11 по 13 сентября. Красные матросы наступали тремя густыми цепями на окопы, занятие ротой Самурского полка близ станции Армавир Туапсинской железной дороги… Когда красные перерезали железнодорожный путь в сторону станции Кавказская, то «Морскому» бронепоезду пришлось постепенно отходить с боем к станции Армавир­Товарный, а затем и к станции Армавир­Пассажирский. После оставления Армавира нашими войсками, «Морской» бронепоезд перешел за реку Кубань к станции Убеженская».

В первой половине октября 1918 года началось наступление Красной Армии на Ставрополь. Однако закрепить достигнутые преимущества ее бойцам сразу не удалось, и в течение всего 1919 года железная дорога целиком оставалась в руках белогвардейцев.

Активные сражения в районе «Туапсинки» возобновились с 7 февраля 1920 года, когда конные группы XI армии большевиков достигли села Петровского (Светлоград). 29 февраля полки Красной Армии вошли в Ставрополь, и следующие два месяца соединения красноармейцев успешно теснили Добровольческую армию ­ до Туапсе.

Сведения, когда отгремел последний бой бронепоездов на участке Армавир­Ставрополь, разнятся. По предположениям историков, это может быть 1920 год, когда при отступлении белогвардейцами было взорвано железнодорожное полотно. Однако, точных данных не сохранилось.

Участок дороги, построенный с такими колоссальными усилиями, был полностью закрыт в 1922 году. Восстанавливать его не стали. В результате Гражданской войны некогда богатое хлебом Ставрополье из крупнейшего экспортера зерна превратилось в голодный край.

…От красивейшей и уникальной ветки «Туапсинки» до наших дней хорошо сохранились грузовая платформа и водонапорная башня ­ остатки комплекса сооружений на станции у станицы Николаевской, самой крупной на этом участке, а еще ажурные арки Николаевского и Веселовского мостов. Они и сегодня, став излюбленным местом для туристов, ревностно хранят свои тайны и напоминают всем нам, как легко разрушить то, что создавалось, казалось бы, на века, и служило бы людям, если бы они жили в мире и согласии, без братоубийственных войн.

Е.ВАСИЛЬЕВА.

Фото с интернет­сайта «Туапсинка».

Источник