волчанское авиационное училище летчиков досааф ссср история
12. Второй курс обучения в ВАУЛ ДА
На втором курсе нам предстояло изучить конструкцию самолета Ил-4 — его двигатель, аэродинамику и другие дисциплины, необходимые для полетов на нем. После выполнения полетов на боевое применение на этом грозном в те времена самолете, который бомбил Берлин уже в 1941 году, нам должны были присвоить воинское звание лейтенант и направить в ГВФ для приобретения больших навыков и налета, а затем распределить по полкам, вооруженным «летающей крепостью» Ту-4.
В Уманском училище по ускоренной программе обучались курсанты, окончившие до поступления в училище аэроклуб, и когда мы еще летали на Як-18, они летали на Ил-4. Машины Ил-4 в основном были старые, на полетах ежедневно случались аварийные ситуации, всякие неожиданности, пожары и отказы двигателей.
Один раз курсант при отказе двух моторов садился на вынужденную посадку, при этом он сам покалечился, а штурман офицер погиб.
Подобные отказы на авиационной технике военных времен решили нашу дальнейшую судьбу. Ил-4 списали на слом, а вместо них наше училище получило транспортные самолеты Ли-2. Поэтому мы начали второй курс с изучения самолета Ли-2.
Вторая зима в Умани выдалась дождливой, и нам приходилось месить черноземную грязь и заниматься благоустройством дорог.
Изучение теоретических дисциплин проходило планомерно, и я продолжал учебу на «отлично», за что имел много поощрений. Весной сдали экзамены. В течение зимы нам сшили офицерскую форму.
На лето мы выехали в лагеря близ местечка Жашков Черниговской области. И как только мы прибыли в лагеря, успели кое-как установить палатки, стемнело. Мы улеглись на отдых. Ночью поднялся сильный ветер, буря с грозой и дождем. Сорвало наши палатки, мы вцепились за их углы, но ветер вырывал их из рук. Полностью вымокшие мы дождались утра.
Местные жители объяснили это событие по-своему, что, мол, Бог не хотел принимать военных на эту землю. Этот полевой аэродром пустовал со времен окончания войны, на аэродроме постоянно пасся скот, и тут явились военные и гулом моторов нарушили покой.
Ураган был своего рода экзаменом для нас — научил, как надо крепить палатки. Поэтому мы, помня бурную ночь, укрепили свои палатки по всем правилам.
Работать в лагерях пришлось много. Все легло на курсантские плечи — оборудование лагеря, столовой, стоянок и др.
После прохождения наземной подготовки началась вывозная программа на самолете Ли-2. На этом самолете летать было труднее, приходилось прилагать большие физические усилия, особенно при полете на одном двигателе. Сложно было сажать его на три точки. Мы находили выход в том, что при подходе самолета к земле один курсант бежал в хвост и этим самым облегчал посадку на три точки.
С инструктором нашей группе на этот раз не повезло. Попали мы в группу капитана Панарина. Этот человек на 180 градусов отличался от нашего любимца «яковского» Васи Королева.
Капитан Панарин по характеру был большим ворчуном, требовал выполнение элементов полета до педантизма. Если были малейшие отклонения, он беспрерывно монотонно ворчал и начинал сам управлять самолетом. Обучаться у него было трудно, так как он мешал все понять самому и сковывал инициативу.
Каждый из нас не раз вступал с ним в словесную перебранку, высказывая при этом, что он больше мешает, чем помогает. Он в таких случаях еще больше ныл, ворчал и требовал выдерживания элементов полета на сверхотлично, что очень сложно было сделать, особенно при болтанке.
Все же мы повылетали самостоятельно, и ненужной опеки стало меньше. Один курсант пилотировал самолет с левого сидения, второй (очередной) размещался на правом, потом менялись местами. С этой системой в воздухе приходилось бывать 6 и более часов.
Как-то напросился один солдат-шофер с топливного заправщика, чтобы мы его «подкатнули». Мы его усадили в Ли-2 и улетели на два маршрута — на полет, длившийся более 3-х часов. После 30 минут полета солдата замутило, затошнило, и начались неприятности. На земле, когда мы его вынесли из фюзеляжа, он имел сильно измученный вид и только промолвил: «Я не ем по утрам масло, как курсанты, поэтому не выдержал полет». Но дело было совсем в другом — необходима была привычка к болтанке.
В этих лагерях мы дожили до снега. В палатках было холодно. Но все вынесет курсант, а тем более курсант-пилот, в ожидании полетов и окончания летной программы.
На зимние квартиры вернулись в начале ноября. Сдали государственные экзамены и ждали приказа о присвоении нам лейтенантских званий. Но случилось по-другому…
Самое печальное было в том, что нам не присвоили лейтенантских званий и направили в разные училища Советского Союза для освоения реактивной техники. На этом Уманское 59 ВАУЛ ДА прекращало свое существование. Мое классное отделение было направлено в Кировабадское военное авиационное училище летчиков им.Хользунова. Это училище готовило летчиков-бомбардировщиков на Ил-28 фронтовой авиации. За нами увозили наше офицерское обмундирование.
Трудно было расставаться с замечательным, полюбившимся нам городом Уманью. В свои 24 года я впервые ощутил, что, покидая его, я оставлял там часть себя.
Все-таки мы приложили много труда по благоустройству нашего училища, хорошо его озеленили.
Отличное отношение жителей, как в самом городе, так и в местах, где были наши лагеря, располагали к себе. Помню, когда нам приходилось бывать в окружающих деревнях, и на нас было грязное после работ обмундирование, женщины предлагали нам свою помощь в стирке одежды. И нам даже было неудобно перед ними.
Находились женщины, у которых сыновья тоже служили, и они, глядя на нас, души не чаяли, мол, как там их сыны служат. А когда мы совершали парашютные прыжки, то одна женщина пришла за 20 км, чтобы посмотреть, как же прыгают, так как у нее сын служил в десантных войсках и писал ей, что прыгает с парашютом.
Можно было заходить в любой дом, тебя там накормят, и самое большое для них будет оскорбление, если начнешь предлагать за это деньги.
Правда, перед заступлением в караул нам постоянно напоминали, что в городе осталось много пронемецких элементов, а во время Великой Отечественной войны в Умани был сам Гитлер, и он ходил без охраны.
Дело в том, что в первую мировую войну он, ефрейтор, был ранен в районе Умани и оставался лежать на поле боя. Его привела в чувство и спасла от смерти одна женщина. И вот Гитлер, якобы, помня добродетель украинки, явился в Умань, чтобы отблагодарить ее и сделать владычицей города. Но бесноватый фюрер не отыскал этой женщины, так как она эвакуировалась в тыл, чтобы не попасть в руки «освободителей» — фашистов.
В Умани оставалось много хороших знакомых. Мой друг Зимин в конце учебы в Умани женился на симпатичной девушке Гале. Но тем не менее нам предстояло покинуть этот город.
Был предоставлен второй отпуск, отбыв который, мы должны были прибыть по своим местам назначения.
Отпуск свой я провел в Боромле скучно и однообразно. Правда, нас, пилотов, на сей раз собралось три человека, и мы вместе проводили время.
Обнимая небо…
Оценка: +4 / 1 участник / 0 рекомендации / (+0) (-0) качество
Посвящается выпускникам
Волчанского авиационного училища летчиков
ДОСААФ СССР, УАЦ ДОСААФ СССР, ВУ ВВС
28 июля 2011 года в городе Волчанск установили памятник родному училищу ВАУЛ ДОССАФ.
Сооружение памятника было осуществлено за счет инициативной группы ветеранов ВАУЛ в количестве около 50 человек. Сбором средств занимался Алёхин Валерий Андреевич.
Торжественное открытие памятника-самолёта состоялось 30 июля 2011 года в рамках встречи выпускников по поводу 40-летия со дня образования Волчанского авиационного училища лётчиков ДОСААФ.
Справка:
Волчанское авиационное училище лётчиков ДОСААФ готовило инструкторов-лётчиков, планеристов, парашютистов и вертолётчиков для всех организаций ДОСААФ СССР, в т.ч. и для УАЦ (на Л-29).
В конце 80-х Волчанское училище перевели в Запорожье, а в Волчанске сделали центр, который в апреле 1991 расформировали. Последний набор 1990 год.
Самолет Л-29 (учебно-тренировочный самолет)
Описание самолета
L-29 Delfin разрабатывался фирмой Aero (ЧССР) как основной реактивный УТС для использования всеми ВВС Варшавского договора. После успешных испытаний в 1961 году, где L-29 выиграл конкурс у польского УТС фирмы PZL TS-11 Iskra, было построено приблизительно 3600 самолетов.
Самолет представляет собой цельнометаллический моноплан с тандемной кабиной для экипажа, где место инструктора расположено сзади и чуть выше места пилота, с убираемым велосипедным шасси, Т-образным хвостом и прямым крылом. Главными преимуществами самолета было наличие мощного двигателя и небольшого давления при взлете, что позволяло его использовать с неподготовленных, песчаных и болотистых взлетных полос, в варианте как УТС, так и легкого штурмовика.
Тактико-технические характеристики
Вооружение
Модификации
Аэродром Рождествено
Отправной точкой развития авиации в Самаре считается 1934 год, когда постановлением Правительства СССР был создан Самарский аэроклуб ОСОАВИАХИМа.
Располагался он, кстати, в районе улицы Аэродромной, что проливает свет на происхождение ее названия. За семь довоенных лет здесь подготовили более двух тысяч летчиков, парашютистов, планеристов. Осоавиахимовцы принимали участие в создании первых советских вертолетов, дирижаблей, стратостатов.
В период Великой Отечественной войны девять пилотов аэроклуба стали героями Советского Союза. Одним из них был легендарный Вадим Фадеев.
В 1957 году базовый аэродром клуба был перенесен за черту города – в Рождествено.
В 1957 году базовый аэродром клуба из городской черты (ныне ул. Аэродромная) был перенесен в с. Рождествено.
В 1964 году Постановлением Правительства СССР аэроклуб был переформирован в Куйбышевский учебный центр (УАЦ) ДОСААФ СССР и ему было присвоено имя бывшего воспитанника Героя Советского Союза В.И. Фадеева.
1964-1991 гг. Куйбышевский УАЦ ДОСААФ СССР готовил летчиков (офицеров запаса) для ВВС, парашютистов для службы в ВДВ, при УАЦ работала авиамодельная лаборатория.
В 1997 году Самарский аэроклуб становится штатным подразделением ЦСК ВВС. В этом же году аэроклуб был перебазирован на аэродром «Бобровка» на место расформированного истребительного авиационного полка.
В ходе проведенных в 1998 году организационно-штатных мероприятий аэроклуб ЦСК ВВС расформировывается и только 25 февраля 2000 года по ходатайству Губернатора Самарской области Постановлением ЦС РОСТО вновь формируется Самарский областной аэроклуб РОСТО, впитавший в себя лучшие традиции аэроклубов предшествующих поколений.
Другие источники приводят еще некоторые подробности:
В 1991 году Куйбышевский УАЦ ДОСААФ СССР преобразован в Самарский аэроклуб ДОСААФ.
В 1993 году приказом Командующего войсками Приволжского военного округа, аэродром «Рождествено», техника, учебно-материальная база были переданы в ЦСК ВВС, аэроклуб вошел в состав ЦСК ВВС.
На немецкой карте РСХА 1942 г. никакого аэродрома в окрестностях Рождествено нет, хотя на ней обозначены все четыре аэродрома, располагавшихся тогда в черте Куйбышева и за его ближайшими пределами:
Не попал Рождественский аэродром и на немецкую аэрофотосъёмку куйбышевских авиазаводов:
Проверка по местам дислокации авиационных полков в окрестностях Куйбышева ни одного упоминания аэродрома Рождествено не дала, хотя остальные аэродромы Куйбышева упоминались (Куйбышев, Кряж, Чапаевск, Бобровка, Кинель-Черкассы).
24 июня 1952 года приказом министра обороны СССР в городе Сызрань нашей области формируется 851-й учебный авиаполк. 15 октября того же года он перебазируется в Безенчук. Ровно через месяц в полк поступают самолеты Як-18.
В 1966 году Л-29 начали заменять Як-18 в авиационных учебных центрах ДОСААФ.
Первым училищем, получившим Л-29, стало Волчанское авиационное училище летчиков-инструкторов ДОСААФ.
В этом же году чехословацкие УТС начали поступать и в учебные центры ДОСААФ
В 1966 — 1992 годах первоначальное обучение на самолетах Л-29 проходили в 21 учебном авиационном центре ДОСААФ:
Куйбышевский (Самарский) УАЦ ДОСААФ (аэродром Рождествено)
В 1980-х я еще застал времена, когда рев реактивных Л-29, нарезавших круги или выполнявших фигуры высшего пилотажа в районе Рождествено был обычным делом, никого тогда не удивляли и парашютисты. десантирующиеся с Ан-2 в районе аэродрома.
Аэродром Рождествено всё еще входит в БД российских аэродромов и имеет национальный индекс ЬВВД (по состоянию на 30.01.2020 года):
Здание ангара в верхней части снимка, еще целое в июле 2018 года, в июле 2019 года уже лишилось кровли:
«Петровка, 38»
О таком человеке говорят, что он рождён в небе, что он лётчик от Бога. Ещё
в детстве он мечтал стать вертолётчиком. То, что в семье старший брат Александр тоже готовил себя к будущим полётам, для Владимира не явилось решающим фактором, просто ему самому хотелось летать.
Владимир Никитич Бессонов родился в Москве, почти в самом его центре, недалеко от Арбата в 1959 году. В школе учился на «хорошо» и «отлично», занимался спортом. Он уже тогда чётко понимал, что для достижения поставленной цели необходимо усердно трудиться, получать знания. Пролетающие вертолеты всегда вызывали у него трепет в душе, и он провожал их взглядом с надеждой, что и сам вскоре тоже сможет летать.
После окончания средней школы Владимир поступил и с успехом закончил Волчанское авиационное училище лётчиков ДОСААФ СССР, получив специальность лётчика-инструктора на вертолётах. Понимая, что этого образования недостаточно, он в 1986 году закончил Московский институт инженеров гражданской авиации, став пилотом—инженером. По распределению был направлен для работы в НПО «Взлёт», где сразу же был направлен на обучение в Центр подготовки и совершенствования лётного состава Министерства авиационной промышленности. В октябре 1987 года ему была присвоена квалификация лётчика-испытателя 3-го класса. Так воплотилась в жизнь мечта детства, Владимир стал летать.
Когда я встретился с Владимиром, то ждал от него захватывающих рассказов о сложных полётах, о различных историях испытания авиационной техники, о работе за рубежом. При включённом диктофоне он на все вопросы отвечал однозначно — обычная работа, выполняем поставленные задачи.
— Вот вы, полицейские, ловите жуликов и бандитов, а я просто летаю.
Без диктофона разговор пошёл более доверительно.
В настоящее время у Владимира Никитича более 9 500 часов налёта на различных модификациях вертолётов и самолётов. Он освоил более 20 типов воздушных судов, а именно: Ми-1, Ми-2, Ми-8 и его модификации, Ми-17 и его модификации, Ми-171, Ми-172, Ми-6 и его модификации,
Ми-10К, Ми-24 и его модификации, Ми-26Т, Ми-34, Ка-32 и его модификации, МD-500,
ВК-1171С2, Ан-2, Ан-24, Ан-26, Ан-12. Имеет разрешение летать на зарубежных вертолётах Е-480, АS-350, BELL 206 L-3, ES-145, A-139. Но более всего ему нравилось летать на Ми-1. Он сожалеет, что этот вертолёт сейчас не выпускается. Говорит, что это
уникальная модель, позволяющая быстро познать технику её пилотирования, адаптироваться к машине и грамотно её эксплуатировать.
Сегодня Владимиру доверяют выполнять уникальные задачи, с которыми в России могут справиться только избранные лётчики. На Северном Кавказе он в горах восстанавливает вышки сотовой связи. Причём работу его вертолёта страхуют боевые Ми-24, которые при необходимости отстреливают тепловые ракеты, защищая его, таким образом, от попадания «Стингеров» в зависший вертолёт.
Недавно, в Санкт-Петербурге, он производил замену аналоговой антенны на цифровую на городской телевизионной башне. Эту работу необходимо производить с ювелирной точностью. Чётко взаимодействовать с наземными монтажниками, которые регулируют процесс закрепления и монтажа конструкции. При этом не должно быть никаких перекосов, нужно выдерживать вертикальную линию постановки груза.
Русская Православная Церковь доверяет ему реконструкцию церквей. Так, в Тамбове Владимир установил 21-метровый позолоченный крест на колокольню. Под Курском он поставил 16-тонный купол на церковном соборе. В Ногинском районе ему пришлось установить сначала колокола, а затем церковный купол.
Наверно, каждый лётчик в своей работе испытывал минуты, когда его жизнь зависела от решений, принимаемых за считанные секунды. Владимира Никитича судьба испытывала на прочность не раз. Работая в Украине, при заходе на посадку на вертолёте Ми-2, загорелся левый двигатель. Датчики, сигнализирующие возгорание, не сработали, поэтому не была включена вовремя система пожаротушения. Благодаря высокому мастерству, Владимир посадил горящий вертолёт, который потушили наземные службы. Совсем недавно он выполнял задание в Индии. Маршрут полёта проходил так, что пришлось пролетать в горах над территорией Бутана. На Ми-8, на котором он летел, вышла из строя аппаратура и пришлось выполнять вынужденную жёсткую посадку. Запомнилось Владимиру радушное отношение местных жителей, принёсших лётчикам еду и воду и оказавших помощь в устранении недостатков вертолёта.
В 1992 году Владимир Никитич вместе с группой московских милиционеров был направлен в США для обучения работе на полицейском вертолёте. Американские педагоги сильно удивлялись, почему русские пилоты садились в американский вертолёт и через непродолжительное время могли сами взлетать и без проблем выполнять любые полётные задания. Их лётчики на российских вертолётах летать вообще не могли. Владимир объяснил всё очень просто:
— Методика подготовки российских пилотов лучше, чем американских. У нас она всесторонняя. Все действия пилот производит на своё усмотрение. У американцев всё выполняется по инструкции. Наш пилот работает по принципу «возможно» или «невозможно», а американцам надо всё разъяснять, давать приказ. У них невозможен отход от инструкции. Помню, как я сам сел в кабину американского вертолёта, изучил все приборы, понял что и как устроено и уже был готов к полету.
Вернувшись после обучения из США, именно Бессонов на Манежной площади во время презентации милицейского вертолёта получил ключи от BELL 206 L-3, на котором летал в качестве первого пилота. 14 лет Владимир проработал в вертолётном подразделении московской милиции. Кроме BELLа, летал на Ми-8, Ка-32. Все милицейские пилоты-обозреватели, кто работал с Владимиром, благодарны ему за то, что он обучал их, давал грамотные советы: как летать в сложных метеоусловиях, в тумане, при сильном ветре. Сам он с удовлетворением вспоминает о милицейской работе. Говорит, что ему нравился процесс организации работы. Ставилась задача и сотрудники милиции знали, что делать, как выполнить эту задачу. Часто ощущал единство во взаимодействии воздух—земля. Вспоминает, как спасли тонущего человека, как первыми обнаруживали пожары, как задержали с помощью патрульных милиционеров квартирных воров, которые проникли в квартиру по верёвке с крыши дома. Владимир Никитич утверждает, что период работы в вертолётном подразделении ГУВД Москвы был для него лучшим в его жизни.
Владимир считает себя счастливым человеком. Он наслаждается жизнью, любит свою работу, семью, воспитывает двух сыновей. Кстати, старший сын Максим пошёл по стопам отца, служит в одном из подразделений ГУ МВД России по г. Москве, имеет звание старший лейтенант полиции. В свободное от полётов время Владимир увлекается компьютером.
С 1976 г по 1979 г учился в Волчанском авиационном училище летчиков ДОСААФ
С 1976 г по 1979 г учился в Волчанском авиационном училище летчиков ДОСААФ СССР, потом с 1979 по 1982 г летчиком-инструктором в этом училище. С 1982 г по 1995 г на службе в ВВС. При назначении военной пенсии засчитан только срок обучения в училище в половину срока и всё.
Похожие вопросы
Документы по декретам не сохранились а родились 1971. 1972 1975 1977 1978. 1979 и 1990
Моя зарплата до 2002 года была по годам:
Мне 55 лет у меня стаж 1975 г-1979 г учеба в техникуме.
С 1979-1980 срочная служба. 1980-1985 г учеба в высшем военно-морском училище. 1985-1995 служба в ВС.
1995 г уволен по оргштатным мероприятиям. С 1996 г по 2016 г работаю. Какая у меня может быть пенсия военная или на общих основаниях трудовая?
Помогите мне рассчитать правильно мой основной (для Пенсионного фонда) стаж и стаж страховой! (для начисления больничного) Пожалуйста!
Я 1957 г. рождения, гражданка РФ
16/11/1975 г.-август 1976 г. Работа в РФ
Сентябрь 1979-учеба в кулинарном училище.
Март-1980 г. направление на практику (записано в трудовой так)
Октябрь 1980 г. – оставлена работать продавцом наместо прохождения практики.
Январь 1981 г.-февраль 1982 г. (рождение ребенка –декретный отпуск)-август 1982 г. сентябрь-1986 г. май-учеба в институте.
Июль 1986 г-декабрь 1994 г. работа по направлению в Литве.
Январь 1995 г. – июнь 1996 работа в РФ
Июль 1996 г.-рождение 2-го ребенка (декретный отпуск)-октябрь 1997 г.
Октябрь 1997 г.-по ноябрь 2007 г. работа в РФ-Заранее-Спасибо!
Входит ли в стаж работы время учёбы и нахождение в декретном отпуске.1 д.отпуск был с 1975 года по 1976, второй д.отпуск с 1993 по 1996 год. время обучения с 1972 по 1975 г.