Остановил самолет машиной мужчина
Водитель АЛРОСА рассказал подробности героического поступка. Мужчина успел запрыгнуть в неуправляемый «Урал» и остановить его
Глядя на этого спокойного, трудолюбивого и скромного человека, трудно поверить, что совсем недавно он совершил смелый и отважный поступок, предотвратив ЧП, которое могло бы обернуться значительным ущербом.
Вот уж действительно — лишний раз убеждаешься в том, что героями не рождаются, ими становятся. Герой нашего материала работает водителем БелАЗа Мирнинско-Нюрбинского ГОКа АЛРОСА и зовут его Сергей Кирпичёв.
Профессия автомобилист
Сергей Иванович — профессиональный водитель. Родом он с Дальнего Востока, из посёлка Теплоозёрск Хабаровского края. Впервые он сел за руль ещё в школе, когда в старших классах решил, что на производственной практике выберет водительскую стезю. С тех пор Сергей никогда не изменял своему выбору — редкий пример любви и преданности однажды выбранной профессии.
Окончив школу и получив к её окончанию права категории В и С, он пришёл устраиваться на цементный комбинат. Его сначала взяли в горный цех и хотели отправить в Новороссийск учиться на экскаваторщика.
Однако настойчивый юноша пришёл к начальнику цеха и, категорически отказавшись, перевёлся в заводской гараж. Уже вскоре молодому парню доверили руль пусть самого «маленького», но всё-таки 27-тонного БелАЗа. Так и началась его карьера белазиста.
Затем была служба в армии. Служил тоже на Дальнем Востоке, в морской пехоте. После демобилизации он не стал, как многие его сверстники, отдыхать положенные по закону три месяца, а сразу же устроился на работу в городскую больницу на ГАЗ-53.
Однако молодому парню не просто хотелось вновь сесть за руль многотонной машины. Хотелось и денег немного заработать и поучаствовать в действительно больших проектах. К тому времени старший брат и сестра Сергея жили и работали в алмазном Мирном. Они и предложили испытать свои силы на Крайнем Севере.
Испытание Севером
Легкий на подъём, он, недолго думая, собрал сумку, купил билеты и прилетел в столицу алмазного края. На календаре был апрель 1994 года.
— Это были тяжелые, кризисные годы, — вспоминает Сергей Иванович. — Когда искал работу, пришёл на автобазу Мирнинского ГОКа АЛРОСА. Начальником тогда был Николай Иванович Чирков — истинный профессионал и непререкаемый авторитет в водительской среде. Посмотрев на мой тогда совсем ещё небольшой послужной список, он сразу меня взял к себе — и сразу на БелАЗ.
— Надбавок у меня тогда ещё никаких не было, но ничего, стал их зарабатывать, — вспоминает Иван Кирпичёв. – С тех пор так и тружусь.
Сначала, правда, он месяц стажировался. К нему присматривались, проверяли навыки и знания. Однако небольшое испытание наш герой выдержал с честью. Вскоре его включили в экипаж, и он приступил к работе уже как полноправный работник коллектива автобазы.
За прошедшие годы Сергей Иванович успел потрудиться практически на всех переделах компании, где требуются водители крупнотоннажных машин. На Мирнинском, Айхальском, Нюрбинском ГОКе на вахтах.
— Не был только в Удачном, — смеется он.
А для чего меняли места работы или вас переводили?
— Нет, просто самому было интересно наработать опыт, знать, где и какая специфика, — отвечает он. — Работал в разных сменах, на разных участках, на вахтах, — отвечает он. — Конечно, было сложно, но интересно, постоянно узнавал что-то новое.
Делу время…
У Сергея Кирпичева трое детей. Старший сын от первого брака уже взрослый и живёт отдельно. Работает он, кстати, тоже в Мирном, в компании АЛРОСА, в специализированном тресте Алмазавтоматика. Средний в следующем году оканчивает школу и едет на Дальний Восток. Будет поступать учиться дальше. Сейчас как раз выбирает будущее призвание. А самой младшенькой, дочери, едва исполнилось три годика.
— Мне пришло сообщение из Пенсионного фонда. Надо собирать документы, оформлять пенсию. Но я пока не собираюсь уходить на заслуженный отдых, рано ещё.
Пока средний выучится, пока дочь вырастет, так что мне ещё лет 15-20 работать, — смеётся он.
Да Сергей Иванович и не торопится отдыхать. Впрочем, уезжать он тоже никуда не собирается. Наоборот, несколько лет назад они с женой купили дачу и начали осваивать тонкости ведения дачного хозяйства.
Кто из вас больший дачник?
— Жена, конечно. Дача для неё — это всё. Сейчас она с нетерпением ждёт, когда подрастет дочка, которая станет её главной помощницей на участке, — улыбается он.
Когда заходит речь об отдыхе, Сергей Иванович признаётся, что он с семьёй никогда не ездил на южные моря и предпочитает отдыхать только на Дальневосточном побережье.
— Погода, конечно, бывает разная, но красивее мест, чем там, нигде больше не найти. Однажды мы поехали на море в августе, и, когда я купался, рядом со мной ныряла нерпа. Удивительное зрелище!
Кстати, вот уж действительно истинный водитель, в разговоре выясняется, что и в отпуск домой на Дальний Восток Сергей Иванович везёт всю семью только за рулём своего собственного автомобиля.
— Я самолётами уже много лет не летаю и предпочитаю путешествовать только на машине, признаётся он. — Дороги в сторону Дальнего Востока более-менее нормальные, а если достроят мосты на отдельных участках, будет вообще замечательно.
Секунды на поступок
Профессия водителя многотонной машины предполагает постоянную готовность к действию, внимательность и умение принимать быстрые грамотные решения.
В этот день Сергей Иванович так же, как и всегда, выполнял обычный рейс по перевозке песков на специальный склад в сторону третьей фабрики. На часах было около шести часов вечера.
— Я ехал по технологической дороге около «Мира», когда увидел впереди Урал «вахтовку». Сразу обратил внимание на то, что автомобиль как-то странно движется — он ехал по самому краю дороги, почти цепляя бровку.
Он решил поравняться с машиной, чтобы проверить, всё ли нормально в кабине.
Встречных машин не было, Сергей пошел на обгон, заглянул в кабину и. никого не увидел!
Рядом находилась газовая заправка, а машина двигалась так, что могла врезаться в электросети с высоковольтными проводами.
Решение, каким образом действовать, пришло молниеносно.
— Я ускорил свой БелАЗ и проехал вперёд с таким расчётом, чтобы успеть припарковать его на обочине и навстречу добежать до подозрительного автомобиля. Остановил неподалеку от заправки, поставил на ручник, выскочил и бросился к «Уралу».
Тот уже уехал по самой крайней бровке, край которой всё больше возвышался, и начал крениться на бок.
— Я успел подбежать, на ходу запрыгнуть на подножку и открыть дверь.
Практически сразу Сергею Кирпичеву удалось остановить и заглушить машину, после чего он попробовал обратиться к водителю, но практически сразу понял, что человек, находившийся в кабине «Урала», к сожалению, уже мёртв.
Он позвонил начальнику смены, рассказал о случившемся и попросил вызывать скорую помощь и полицию, а сам остался ждать их прибытия.
После выполнения всех формальностей Сергей Иванович, как и всегда, продолжил работу.
Несмотря на то, что своими действиями он предотвратил крупное ЧП, свой поступок он героическим не считает. Наверное, так и должны себя вести настоящие мужчины.
Впоследствии выяснилось, что водитель «Урала» умер за рулём от острой сердечной недостаточности.
А герой нашего материала, чтобы выполнить требуемый объем работы, в тот день даже отказался от обеда.
Это наш человек!
Коллеги по работе и руководство горно-транспортного цеха ценят Сергея Ивановича и тепло отзывается о нём. Сергей Иванович зарекомендовал себя с самой лучшей стороны. Знает и любит технику и прекрасно в ней разбирается. Его многолетний безупречный труд неоднократно поощрялся, а этот отважный поступок с предотвращением потенциального ЧП получил всеобщее одобрение.
«Молодец, не растерялся. Принял быстрое и грамотное решение, все необходимые меры для обеспечения собственной безопасности и безопасности окружающих», — говорят коллеги.
Вот такие люди работают рядом с нами, скромные, всегда готовые прийти на помощь, истинные профессионалы своего дела.
Посадка самолета с неисправным шасси в Nissan
Интересно, что прямо в самом ролике честно говорится, что это фейк. На первых секундах в нижнем углу написано: «Fictionalization. Do not attempt.»
мало нам было сони, умг, гемы и прочих §$%§A§%§».
5 копеек авиконструктора.
Сколько там весит пассажирский лайнер? Тонн 150-200? (лень гуглить)
На носовую опору приходится 10% от этого веса. То есть 15-20тонн. Всё равно что танк уронить сверху 😉.
Вот такое бывает в реале
С первых же секунд ясно что это или фейк или реклама:
— люди явно актеры, уж больно четко и экспрессивно говорят
— обычные пикапы не ездят с посадочной скоростью современного авиалайнера
— такого самолета в природе быть не может, т.к. у него задние стойки шасси представляют собой копии передней стойки.
реклама непонятно кого (в конце написано), но сделана бесподобно. Зима, опять же 😉
У Экслера политическая реклама на баннерах? Интересно, с его ли согласия? Где можно почитать про политические пристрастия Экслера и про то, что он будет делать 4 декабря?
Ivan aka Kepter:
В советском фильме «Разрешите взлет» было нечто подобное. Только там, если мне не изменяет память, машина подставлялась под крыло ИЛ-14.
Совершенно верно, тоже вспомнился этот фильм. И съемки там ИМХО были натуральные.
В советском фильме «Разрешите взлет» было нечто подобное. Только там, если мне не изменяет память, машина подставлялась под крыло ИЛ-14.
Напомнило короткометражку 2000-го года:
Упс. не мне одному напомнило 😄 Зато по моей ссылке в HD-качестве.
не очень качественно сделано. Тут круче:
Ребятки тогда очень прославились. Особенно тем,что было сделано чуть-ли не на коленке..
alex_d:
не очень качественно сделано. Тут круче:
Ребятки тогда очень прославились. Особенно тем,что было сделано чуть-ли не на коленке..
Водитель подставил пикап вместо шасси самолета
Путешествие из зимы в лето в кабине Boeing 737MAX
Ссылка на рассказ о первом полете на 737MAX автора, в котором не обошлось без приключений.
Сегодня доработанные 737MAX снова в небе практически всех стран, за исключением Китая и России. Но если в Китае уже прошли ресертификационные испытания, то Россия остается последним рубежом безопасности, правда здесь исключительную роль играет политика.
Но не об этом речь.
Итак, сегодня 25 декабря 2018 года. Мы только что закончили проведение противообледенительной обработки и готовы стартовать в страну вечного лета.
Посадка Боинг 737 в Иркутске. Попрыгаем?
На очереди новая экскурсия по аэропортам нашей страны, и сегодня мы приземлимся на не самую ровную полосу славного города Иркутска!
ПС. Это не самая неровная ВПП. Кемерово ещё ждёт своей очереди 🙂
Идем на посадку
Посадка самолёта в международном аэропорту Лос-Анжелеса
Я — маленькая лошадка, но стою очень много денег
Сядем усе!
Самолет садится при сильном боковом ветре
А, представьте, что творится в салоне
Посадка бомбардировщика B2
Серьёзный недостаток
12 июня 1972 года пассажирский McDonnell Douglas DC-10-10 авиакомпании American Airlines выполнял рейс по маршруту Лос-Анджелес—Детройт—Буффало—Нью-Йорк. Во время вылета из Детройта на борту находилось 56 пассажиров и 11 членов экипажа.
DC-10 и открытая задняя грузовая дверь
По данному самолёту имелось замечание, связанное с задней грузовой дверью. Она не закрывалась на электрические защёлки и требовалась регулировка электрических приводов запорных механизмов двери. Однако, её можно было зафиксировать вручную. Компания-производитель «McDonnell Douglas» выпустила соответствующую рекомендацию, но авиакомпания её не выполнила, так как та не была обязательной. В тот день после погрузки багажа служащий аэропорта немного попотел, закрывая эту самую заднюю грузовую дверь. Ручка никак не хотела защёлкиваться и чтобы её зафиксировать пришлось по ней постучать и подпереть дверь коленом.
Самолёт вылетел из Детройта и стал подниматься до 6400 метров. Внезапно, на высоте 3580 метров раздался громкий звук. Кабина пилотов тут же заполнилась пылью и мусором. Самолёт резко развернуло вправо. Никто не понимал что случилось. Тем не менее, командир отключил автопилот и взял управление лайнером на себя. Из систем управления остались два двигателя (средний перестал реагировать на движение рычага), элероны и руль высоты (хоть и отзывался очень вяло). Руль направления не работал и был повёрнут вправо, из-за чего самолёт уводило вправо и экипажу пришлось выравнивать его с помощью элеронов. Экипаж решил немедленно возвращаться в Детройт.
В момент хлопка салон лайнера также заполнился туманом и возник ветер. Бортпроводники оперативно развернули кислородные маски для пассажиров. Пол в задней части салона, где находился круглый бар, провалился в грузовой отсек. Две сидевшие рядом стюардессы получили небольшие травмы. Из-за частичной потери управления, снижение для посадки происходило медленно. Не зная характера повреждений, командир решил не сбрасывать топливо. Самолёт снижался в строго горизонтальном положении (угол тангажа 0°), из-за чего экипаж опасался разрушения шасси при приземлении. Перед самым касанием второй пилот с большим усилием смог слегка приподнять нос самолёта.
Как только лайнер оказался на полосе, его начало уводить вправо. Командир включил реверсы двигателей №1 и 3 и отклонил элероны влево. Это не помогло, самолёт всё ещё уходил вправо. Тогда второй пилот выключил реверс на правом двигателе. Теперь DC-10 начал уходить влево. Вылетев с полосы, затем вернувшись на неё, лайнер всё таки остановился на ВПП только двумя шасси. КВС объявил экстренную эвакуацию и все пассажиры и члены экипажа покинули самолёт по трапам.
Повреждения DC-10 говорили о взрывной декомпрессии. Пол салона в левой задней части был проломлен, а 9 поперечных балок разрушены. Обломки пола застряли в двигателе №2, выведя его из строя, а также разорвали несколько кабелей управления. Дверь заднего грузового отсека оторвалась, слегка повредив фюзеляж выше неё и существенно повредив левый горизонтальный стабилизатор. Сама дверь была найдена в поле в нескольких милях от аэропорта Детройта. Из-за случившегося небольшие травмы получили 11 человек (2 стюардессы и 9 пассажиров), но никто не погиб.
Следователи установили, что после закрытия двери заднего грузового отсека запорный механизм оказался в слегка взведённом состоянии, хотя на пульте в кабине пилотов сигнальная лампа открытия данной двери не горела. Вероятной причиной этого инцидента стало неверное состояние фиксирующего механизма двери во время подготовки самолёта к полёту. Конструктивные особенности запорного механизма разрешали визуально закрыть дверь, тогда как фактически защёлки не доходили до конца и штифты не были полностью зафиксированы.
На основании этого, меньше чем через месяц после происшествия, Национальный совет по безопасности на транспорте США дал рекомендации по модернизации грузовой двери на DC-10 и установке дополнительных вентиляционных отверстий между пассажирским салоном и задним грузовым отсеком, чтобы исключить разрушение пола в случае внезапной разгерметизации. Однако, эти рекомендации не были обязательными, что два года спустя привело к трагедии. Ей посвящён предпоследний пост на канале.
«Расследования авиакатастроф» в Telegram
История о том, как израильтянину удалось посадить F-15 с одним крылом
Сайт «theaviationist.com» опубликовал рассказ, освещающий знаменитый эпизод, когда пилот ВВС Израиля сумел посадить оставшийся без одного крыла F-15. Об этом пишет Военный Паритет.
Легендарный «Орёл» отличается своей прочностью и способен выжить в некоторых серьёзных ситуациях.
«Очень известный случай произошел в 1983 году в Израиле над Нахаль Цин в пустыне Негев во время учебного воздушного боя между двумя F-15D и четырьмя A-4N израильских ВВС, когда один из «Орлов», F-15D с бортовым номером «967» по прозвищу «Markia Shchakim» (5 воздушных побед) и пилотируемый Зиви Недиви (Zivi Nedivi), столкнулся с одним из «Скайхоков»», – рассказывается в публикации.
Автор пишет, что «Зиви сразу не понял, что произошло: он чувствовал большую встряску и увидел огромный огненный шар от взрыва А-4, а затем по радиосвязи узнал, что летчик «Скайхока» успешно катапультировался. О том, что его F-15 сильно повреждён, он узнал, когда самолёт свалился в штопор после огромной утечки топлива с правого крыла».
После восстановления контроля над самолётом, Недви приказали катапультироваться, но он не оставил самолёт, так как был уверен, что сумеет посадить машину на ближайший аэродром, до которого оставалось 10 км. Летчик, ещё не зная, что правого крыла больше нет, начал снижать скорость, но тут же вновь свалился в штопор.
Тогда Недви, по словам автора, «включил форсаж, набрал скорость и выровнял самолёт, так или иначе вновь восстановив управление F-15». Долетев до базы, «он опустил хвост «крючком» и приземлился со скоростью в 260 узлов, что было в два раза больше рекомендуемой скорости посадки». Самолёт удалось остановить за 10 метров до аэродромного насыпного барьера.
Что он приземлился без крыла, Зиви понял только после посадки.
Когда об инциденте рассказали авиастроителям из «McDonnell Douglas», те заявили, что самолёт «не умеет» летать с одним крылом. Тогда представители израильских ВВС послали им фотографии летевшего с одним крылом «Орла». Из компании ответили, что «кроме умения самого лётчика, повреждённый самолёт смог приземлиться благодаря подъёмной силе обоих воздухозаборников и фюзеляжа».
Как отмечается на сайте, мало того, что самолёт выжил, он ещё и вернулся через 2 месяца в строй.
Если боишься летать, значит, готов умереть. Пилот — об аэрофобии пассажиров
Лётчик Лёха — он же пилот авиакомпании «Победа» Алексей Кочемасов — рассказывает, почему ездить на машине и на поезде намного страшнее, чем летать на самолёте.
Кадр фильма «Вид сверху лучше». © kinopoisk.ru
Летим. Самолёт болтает, но несильно. В кабину заходит стюардесса и говорит, что у пассажирки истерика. Я прошу привести её ко мне. Молодая девушка вся бледная, трясётся. Я её сажаю рядом с собой и просто разговариваю, объясняю, что у нас всё в порядке. 15 минут спокойного диалога — и никакой фобии. Этот давнишний случай заставил меня задуматься — почему же люди бояться летать?
Так пилот авиакомпании «Победа» Алексей Кочемасов, в Сети более известный как лётчик Лёха, начал встречу с пассажирами в Екатеринбурге. Пришли те, кто обожает небо, и те, кто обожает Лёху. Корреспондент Лайфа скорее относился к третьей группе собравшихся — аэрофобов, которые хотят побороть этот недуг.
Большинство людей боятся летать, потому что не знают, что происходит в самолёте. Непонятные звуки, скрежет, пар. Я, например, сам боюсь поездов. На электричках езжу, да. А вот на дальние расстояния за всю жизнь (лётчику Лёхе 51 год. — Прим. Лайфа) я ездил всего два-три раза. Не могу сказать, что у меня панический страх перед поездом, но чувствую себя неуютно, считаю поезда опасным транспортом, ведь они постоянно сходят с рельсов. И я не понимаю принцип работы — почему колёса вовнутрь рельсов не проваливаются, особенно на поворотах?
Фобия от незнания вылечивается на раз! Достаточно просто объяснить, что и в какой момент происходит.
Вторая группа людей — это те, кто боится, потому что не контролирует полёт. Они говорят: я не вижу, куда летит самолёт, не могу ничего предпринять, от меня ничего не зависит.
Но вы же ездите пассажиром в машине! У водителя руль, педали, а у вас — ничего. И вот в лоб летит КамАЗ. Что вы можете сделать? Ничего.
Третья группа — самая сложная — им нужно сразу к психиатру. Это те, кто внутренне готовы умереть. Когда они узнают, что нужно лететь — за две недели или за месяц, — они начинают себя съедать. Недавно вот в Чебоксарах самолёт выкатился за пределы взлётной полосы. Хотя ничего страшного там не было, СМИ начинают раскручивать: «Никто не погиб», «Пострадавших нет». Эта информация везде попадается на глаза, и человек накручивает себя. Готовясь к полёту, он готовится умереть. Думает: самолёты давно не падали, значит, мой упадёт. Он заходит на борт уже с чувством обречённости.
Таких людей очень легко узнать. Мужики обычно напиваются. А алкоголь в воздухе — штука опасная и коварная. С подъёмом на высоту человек испытывает кислородное голодание и алкоголь в организме не расщепляется, то есть не происходит усвоения. Поэтому если выпитые на земле 150 граммов водки — это ничто для здорового мужика, то на высоте ему уже сносит крышу.
Женщин опознать ещё проще. Она накричит на таксиста, на регистрации ей дали не то место, багаж положили не туда, она заходит в самолёт и оскорбляет стюардесс. Женщина начинает скандалить.
Я понял, что таким пассажирам бесполезно что-то говорить, и я не знаю, как с ними бороться. Они опасны. Болтнуло сильно самолёт — паникёр вскакивает и бежит двери открывать. Другие пассажиры, которые не готовы были умирать, поддаются панике и тоже помогают открывать дверь. Стюардессы часто останавливают у дверей тех, кто хочет «выйти» в полёте.
«Как говорили классики, знание — сила», добавляет Алексей. Именно поэтому он в 2000-х годах и начал вести свой блог лётчика Лёхи. Он помогает людям разобраться в тонкостях авиации, с удовольствием отвечает на все, даже провокационные, вопросы и делает всё, чтобы пассажиры перестали бояться летать. Например, после полёта можно напроситься к Лёхе в кабину пилотов. Так что обязательно слушайте имя капитана, и если будет Алексей, то зайдите на огонёк.
А пока он рассказывает собравшимся о самых популярных страхах и мифах о полётах.
Взлёт — посадка
Кадр фильма «Вид сверху лучше». © kinopoisk.ru
Почему взлёт и посадка являются наиболее сложными и напряжёнными моментами в полёте? Из-за близости земли. Это дефицит времени. Самолёт разбегается по полосе, скорость растёт-растёт, но он ещё не может взлететь, ещё пока не хватает подъёмной силы. Наступает момент, когда самолёт уже не «бежит», но ещё не летит, потом отрыв — и всё-таки он летит, но скорость мала, он только разгоняется. И если что-то происходит, запас по времени минимальный — среагировать нужно мгновенно. Одно дело, когда самолёт летит на высоте 12 тыс. м, он до земли будет 20 минут падать — там времени вагон. А у земли всё произойдёт за 20 секунд. И статистика говорит, что катастрофы чаще всего происходят на взлёте/посадке. Случаи, когда самолёт упал сверху, можно пересчитать по пальцам, и то всегда были какие-то внешние факторы — теракты.
При взлёте и посадке допускается крен (наклон) самолёта в 30 градусов. Более того, я вас удивлю, но в инструкции по управлению самолётами Boeing написано, что на них можно выполнять «бочку». Конечно, это не является нормальной практикой. Boeing пишет о том, что, когда у вас самолёт оказался с креном более 90 градусов (опустил нос или куда-то валится), не надо его уводить, докрутите бочку и летите дальше. По большому счёту, самолёту всё равно, как ты летишь — хоть вверх ногами.
Турбулентность
Не все компании мира в принципе обходят «болтанку» — азиаты всегда напрямую летают. Большинство видео, когда падают подносы и вещи из багажных отделений, касаются азиатских авиалиний. Наверное, дело в менталитете — верят в реинкарнацию.
Если без шуток, то представьте большой стеклянный шар. Посадим туда мышку и пустим в ручеёк. Он плывёт, его качает на течении. Что будет шару? Ничего. А мышке что будет? Тоже ничего, но её будет болтать. Самолёт летит в неравномерной среде — есть воздушные потоки. Между Гренландией и Канадой над морем Баффина (там примерно 800 км, час лёта) дует ветер в среднем 300—400 км в час. Там трясёт всегда. Колбасит от души.
Пристёгиваться нужно почему? Чтобы тебя головой не ударило о потолок, но самолёту ничего не будет. Поэтому вопрос турбулентности вообще не должен стоять. Трясёт и трясёт.
Старый самолёт
Как пассажир оценивает самолёт? Он заходит и видит: новое кресло, ковры, приятный запах — значит, самолёт новый. Но салон самолёта не показатель его технического состояния. Когда были интенсивные перевозки в Египет (именно на этом направлении почему-то всё время летали буйные пассажиры), в новом салоне спустя несколько рейсов уже спинка кресла была оторвана, жвачки налеплены, надписи «Я люблю тебя, Маша», слово из трёх букв. Если оторвали карман на кресле — надо демонтировать весь ряд кресел, а самолёт должен через полтора-два часа улетать. Его просто не успевают починить.
Возраст самолёта и его надёжность очень слабо между собой связаны. До сих пор есть в мире несколько авиакомпаний, которые эксплуатируют Douglas DC-3. Его перестали выпускать в середине XX века, но на них всё ещё перевозят пассажиров. Один из самых старых парков в мире у American Airlines: средний возраст самолётов — 17 лет. Самый молодой — у «Победы»: у нас самолётам двух лет нет.
Мне доводилось летать на самолётах как очень древней конструкции, так и очень свежей. И оказалось, что новые ломаются чаще. Удивительно, но факт. Это как у машины: когда берёшь с завода, «детские болезни» есть, так и здесь — вылезают всё время какие-то мелкие пакости.
Слова Алексея звучат убедительно. Иногда он переключается на технические подробности, рисует схемы, пишет формулы, оперирует непонятными мне словами. В его профессионализме не сомневаешься. А он, в свою очередь, ручается за остальных: неопытного человека никогда не посадят за штурвал самолёта. Да и вообще, намного опаснее весной курить у подъезда. Сосульки чаще падают.